提到NSX，几乎所有知道他的人都知道它代表的是本田，是本田的精神，那种淡然利益，向世人证明自己的精神，对于性能的专注与执着。上一代NSX从1990年诞生到2005停产经历了15年，从2005到2015整整十年，车迷们翘首以盼，终于盼来全新NSX量产版的推出，将于今年年底开始发售，这次借着2015 Honda Meeting全球媒体大会的机会有机会亲身体验全新NSX的独特魅力，这也是中国媒体首次有机会试驾全新NSX。

　　全新NSX的全球研发工作由位于美国俄亥俄州雷蒙德的本田技术研究所的工程师们主导，新车将使用采购自美国本土及全球的零部件，在马里斯维尔附近在建的一个具备当今最前沿水平的制造中心进行生产。

　　作为国宝级跑车，动力总是最引人瞩目的

　　动力方面， 全新NSX的动力系统由一台气缸夹角为75°的3.5L V6双涡轮增压发动机和三台电动机组成，并配有9速双离合变速箱，整套系统输出超过550马力。除了本田标志性的i-VTEC技术，MSX搭载的V6双涡轮发动机还配备了歧管喷射+缸内直喷的混合喷油系统。

　　全新NSX采用了很多新技术，包括使用多种材料的空间框架、首次用于汽车领域的消融铸造技术、独特的气流控制系统等。

　　多种材料的空间框架是首次在讴歌（Acura）品牌的汽车上采用。首代NSX采用全铝合金单体车身，而此次在大量使用铝合金的同时还集中地使用了超高强度钢板，提高了刚性。设计时对全铝合金车身、CFRP单体车身以及空间框架结构这三种设计做了比较，最终采用了重量轻但刚性高、容易配备混合动力传动系统的多种材料空间框架结构。

　　全新NSX在需要提高刚性的重要部分采用了名为“消融铸造”的新技术，使碰撞缓冲区的设计变得更容易。消融铸造技术融合了传统铸造方法和急速冷却技术。而且，通过配合具有能量吸收特性的冲压材料，还可实现刚性高的框架结构。以往的铸造方法虽然能够获得高刚性，但同时存在变脆的缺点，而消融铸造技术则可解决这一问题。

　　消融铸造的部件在碰撞缓冲区内用作铝合金材料使用的大的节点及接触点。铝合金冲压材料插入消融铸造节点上的插口，在焊接时用作支撑空间框架的固定件。焊接工序中，通过采用叠焊技术减轻了制造工序中的热变形，提高了空间框架的尺寸精度。

　　全新NSX为了提高冷却效率并提高空气动力性能，对气流实施综合管理。在包括前部双电机单元（TMU）、双涡轮增压V6发动机、驱动后轮的电机、9速DCT（双离合变速箱）在内的动力传动系统中，采用了共10个空冷式热交换器。

　　最需要冷却的发动机用了三个散热器来冷却。为了使风量和冷却效率最大化，在发动机中央配备了一个散热器，侧面配备了两个散热器。中央的散热器向前方倾斜25度，使全新NSX保持低重心。电容器和动力驱动单元的冷却器位于发动机散热器的前方。

　　通过计算上述冷却系统使用的空气流，全新NSX在未配备可动空气动力部件的情况下，实现了顶级的空气动力平衡和下压力。开发过程中，技术人员制作了包括吸排气口、发动机室主要部件及冷却器等的40％缩尺模型，实施了大范围的风洞试验。在利用缩尺模型进行的试验中，计测了空气阻力及升力性能等，最后利用日本的全尺寸风洞进行了验证。

　　全新NSX后部产生的六个涡流会在整个行李箱盖形成较大的下压力。对下部的空气流也进行了优化，利用后扩散器穿出的涡流将全新NSX压向地面。另外还凭借相互平行的翼板设计，使下压力达到最大。

　　全场最激动人心的试驾全新NSX被安排在了最后一组，此时天色已经渐暗，心中还有点惴惴不安，大马力中置跑车在环型赛道上开起来是什么感觉呢？会不会很难驾驭呢？但想到本田一直强调的以人为本，应该不会为难我吧。

　　坐进驾驶位，系好安全带，陪同试驾的工程师先告诉我运动模式在这条跑道上比较合适，选定模式，踩油门缓缓起步，此时速度较慢是车辆靠电机驱动，完全没有其他跑车起步的轰鸣声，但这种安静只维持了几秒钟，随着油门到底，轰鸣声即可从身后传入耳中，对油门到底的后果本是做足了思想准备，紧握方向盘等待着强烈的推背感，但由于9速DCT变速箱的调教，2-8档是处于不间断的加速，没有感觉到强烈推背感的同时也没有感觉到强烈的换挡冲击，车速转瞬突破了100公里/小时，突破100后时速表指针几乎没有停留的直奔180（场地限制安全时速），在过高速弯道时车身像吸在跑道上一样，没有丝毫的拖泥带水，车身姿态控制的非常好，低重心设计，电动SH-AWD也是功不可没；高速行驶中切换到SPORT PLUS模式，发动机的轰鸣声即刻变大，车的反应也更快，只恨直线太短又有限速，2圈转瞬间就跑完了，无法感受到全新NSX的最终实力。虽然时间很短，开的距离也不长，但对于我一个没什么跑车驾驶经验的人来说初次驾驭也很容易上手，这也继承了上一代NSX “easy drive”的精髓，期待下次有机会再多点时间和他亲密接触。