本文是驾仕派的原创分享文章，来自撰稿人藕节节。
驾仕指数：70
日系涡轮增压车在国内大致分为两个流派，一个像英菲尼迪，依靠梅赛德斯-奔驰“拿来”了M274，另一个像丰田，自己倒腾出了8AR-FTS。无论是“曲线救国”还是亲力亲为，总之日系车的涡轮时代已经来临。
8AR-FTS是一台充满爆点的发动机，它既可以进气歧管喷射又可以缸内直喷，既采用了单涡双涡管技术又能在奥托循环和阿特金森循环之间切换，总之它其中任意一项技术便足以独当一面成为卖点，并非涡轮加NA发动机的简单堆砌。
不过我还是不太理解丰田为什么一定要在这个时候推出一款涡轮增压发动机，想来想去“未来是混动的，但现在是涡轮的”这个答案让我感到满意。毕竟对于丰田来说，它已经找到了提升燃效的最佳方式——HEV，想必这也是大多数日系车对涡轮增压不太感冒的原因吧：我已经找到了更环保的动力解决方案，为什么还要上“涡轮增压”这条船？眼下丰田混动版的雷凌和卡罗拉在国内平价上市，我想也算侧面印证了这一点。
那为什么丰田还要推出涡轮增压发动机？被逼的呗，市场在逼，竞争对手也在逼。
在我看来小排量涡轮增压发动机大行其道的真正原因是在输出功率相同的情况下，比大排量NA发动机质量更轻，同时排量也更低，NA发动机的动力提升遇到瓶颈，加个涡轮性能蹭蹭就上去了，发动机参数车厂拿得出手，咱们一脚油门踩下去感觉也爽，皆大欢喜。
另一方面，环顾四周，NX的德国对手们系数搭载了涡轮增压发动机，丰田想的是：“8AR-FTS不发威，你们当我只会喝空气吗？”然后一时间该来的都来了，对于丰田来说“涡轮增压”这条船非上不可，至少在国内是这样的。
尽管我知道涡轮增压发动机是在朝小型化、提升燃效的方向发展，但从内心来讲我并不指望涡轮增压发动机能省多少油，看看NX 200t F SPORT给我交出的成绩单吧：试驾一周，录得其综合油耗为11.9L/100km，不算高，但也绝对算不上低。
那性能呢？比起可怜的燃油经济性表现，这台发动机的确在性能上好到无可挑剔，我是说如果你因为全新汉兰达而质疑8AR-FTS发动机的实力，那么它在NX上的表现一定不会让你失望，NX 200t F SPORT 7.1秒的0-100km/h 加速成绩也已经很能说明问题，并且整个加速过程一气呵成，发动机在高转速时动力依然饱满结实，没有丝毫的气短。
大概是雷克萨斯还想稍微保持一直以来对静谧感的崇敬之心，NX 200t F SPORT加速时带来的声噪也很大程度上被抑制在车外，低速行驶时同样保持了雷克萨斯的一贯做派，不过随着车速的上升，胎噪也随之传来，好在NX 200t F SPORT将胎噪水平控制得较好，80km/h较之120km/h并没有太大提升，但行驶时的声噪总体水平已经和雷克萨斯轿车有明显差距——这还不是最严重的，NX 200t F SPORT配备的10扬声器音响系统才是要了我的亲命，一路上尾门内的扬声器都在鼓动门板随着音乐发出嗡嗡声，刺耳的共振可以说是瞬间把车内鲜红真皮所营造出的豪华氛围击得粉碎，这也是这辆NX 200t F SPORT让我最无法忍受的地方。
倘若关掉音响，在我看来NX 200t F SPORT的内饰还是对得起雷克萨斯的招牌的，作为NX全系中唯一一款F SPORT版本的车型，NX 200t F SPORT处处都在体现自身的特别，除了外观显而易见的中网和轮毂以及徽标，内饰中NX 200t F SPORT加入了运动座椅、运动车门脚踏板、运动型铝制加速踏板、制动踏板和脚歇板，甚至仪表都能显示涡轮增压值和G值，可玩性很高，让我有点儿对自己起初认为NX就是一辆雷克萨斯版“RAV4”的想法感到幼稚。
其实人们关于NX和RAV4之间的困惑直到现在依然存在，只是现在我试驾了NX 200t F SPORT，我选择相信雷克萨斯“NX完全是一辆新车，它有90%的零件都是全新的”的论调。
仔细对比NX和RAV4我发现这辆NX 200t F SPORT在整备质量上比顶配的2.5L四驱RAV4还多出了170kg。170kg！几片真皮几个扬声器乃至于Remote Touch触控式多媒体信息操作系统可不至于多出如此多的重量，显然横向稳定杆、适应式可调悬架系统AVS这些干货才是答案的关键。
也正是这些硬件上的不同，为NX 200t F SPORT在驾控感上营造出了高于RAV4的高级感，或者说不同于任何一辆以往雷克萨斯SUV的运动感。
NX 200t F SPORT的驾控感和欧系车非常接近，得出这样的感受也并不难，一个弯道一个路坑就能把NX 200t F SPORT的运动性显露无疑。
值得一提的是NX 200t F SPORT的硬朗并不是一味的傻硬，而是经过梳理后再传入车内，这样的感受在山路的施工路段体现得尤为明显，通过坑洼路段时明明让我以为会发生明显弹跳的坑却被悬架的韧性处理得非常圆滑，让我切实经历了“眼见并不一定为实”是怎样的情形。
不过随着越接近山顶的道路越烂，NX 200t F SPORT的悬架也渐渐开始露怯。山顶的那段路与其说是路，不如说是岩石中不长草的地方，裸露的岩石和高落差的水坑让NX 200t F SPORT的悬架无法再保持像先前应对山路那样从容，生硬的弹跳感在所难免，处理非铺装路面的功力和GLK级这样的欧系对手相比还不够老练。
好在NX 200t F SPORT的较高离地间隙和四驱系统还允许我们可以把精力放在拍游客照而非脱困上，我们甚至在这条被岩石包围的“路”上完成了一次掉头，虽然掉头的过程险象环生但NX 200t F SPORT还是在没有任何磕碰的情况下完成了掉头，这对于NX 200t F SPORT——一辆媒体试驾会都摆在赛道上举行的SUV来说已经非常不错了。
拍毕游客照，下山可谓是轻车熟路，这也让我的胆子更大了些。面对我的加速指令NX 200t F SPORT的6速自动变速箱响应得并不快，往往是稍稍迟疑后再对我的脚下动作给予回馈，按理说这样慢条斯理的表现是让我感到恼火的，不过看在变速箱降挡过程平顺，发动机收到变速箱指令后加速持续性很好的份上，功过相抵我觉得变速箱降挡的迟疑还是可以被原谅的。
下山真正考验NX 200t F SPORT的，其实是操控，这时适应式可调悬架系统AVS总算发挥了作用。切换到SPORT S/S+模式眼前的NX 200t F SPORT开始变得敏感起来，敏感到当适应式可调悬架系统AVS感知我在过弯时会主动提升车辆悬架阻尼以抑制侧倾，甚至大幅度制动时还会单独增强前悬架阻尼保持车身姿态，整个过程润物细无声。
比起山顶的烂路其实盘山公路也非善茬，路面厚厚的积灰成为了我最大的敌人，让我感到欣慰的是至少在45km/h上下NX 200t F SPORT的四轮贴地性和循迹性做得很好——不过当时速超过50km/h，NX 200t F SPORT开始出现侧滑的倾向，大概是侧滑非常轻微车轮循迹性尚存的缘故，此刻我并没有明显的感到电子辅助系统的介入，收起油门，依靠沉稳而精准转向系统，我就能轻松的重新修正行进线路，NX 200t F SPORT在弯道中的可控性和二次转向时的稳健和紧凑让我感到满意。
不过出于安全的原因，我并没有在这条山路上将NX 200t F SPORT推向极限，但对我来说这已经足够，我已经明白了“F SPORT”的真谛：乐趣和沉闷之间，也许就隔了一丝转瞬即逝的侧滑。
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