今年以来，轿车市场增长乏力，B级车市新品少，换代车型更少，老款产品对位竞争异常激烈。同时随着高档B级车价格下压，B级车市更是一片混战，这直接打击了不少销量本身就不大的B级车。
比如10月份，部分车型终端优惠达10万元的奥迪A4L，以10624辆位列B级车之五，宝马3系以8245辆冲入B级车销量第十，奔驰C级以7856辆位居第十一。B级车销量前十一中有三个品牌为高档车，创下了纪录。加之畅销的B级车价格已经有很大的优惠，甚至当A级车卖，完全搅乱了B级车市，这使得一些不温不火的B级车，则是难上加难。
其中最令人不解的，当属神龙公司旗下的东风标致508、东风雪铁龙C5两款B级车，10月份销量均为一千多辆，前者为1893辆，后者为1463辆，前者10月份位列B级车销量第25位，后者为第26位；二者前10个月销量均不到两万辆。在B级车市乱战中，508和C5却节节败退，甚至在B级车销量末端徘徊。
如果说东风标致508、东风雪铁龙C5长期以来一直销量拉不上去，今年销量仍无起色，不足为怪的话，而B级车市其他车型市场的变化，其实已经将神龙的这两位难兄难弟再向边缘化推了一把。你不进步，人家就会超越。这两款东风雪铁龙、东风标致的看家产品，已经滑落到B级车产品的销量末端了，甚至都被那些不温不火的车型踩在脚下。
我们来看看10月份B级车销量动态。即便换代前，B级车市仍旧由南北大众的帕萨特、迈腾领跑；属于销量处于第一档的产品；日系的雅阁、凯美瑞、天籁通过产品和市场策略调整，10月份均在万辆左右徘徊，仍旧保持着屈居大众双雄但高于其他车系的市场地位，而美系的君威、君越分别为9060辆、7653辆，日系并没有完全拉开档次，它们同属于销量第二档的产品；销量第三档的产品，则是三至六千余辆不温不火的车型，比如东风悦达起亚K5、一汽马自达阿特兹、北京现代索纳塔九、一汽-大众CC、迈锐宝；除此之外，销量第四档的B级产品，则是销量在两千余辆徘徊者，比如凯迪拉克ATS-L、东风本田思铂睿、一汽丰田锐志、沃尔沃S60L等。
那么东风标致508、东风雪铁龙C5销售属于第几档呢？笔者将其归于末档。因为除了几个要么小众、要么同堂老款快退市的维持几百辆的销量外，就剩下神龙的508、C5两个难兄难弟了。
B级车乱战中，阿特兹在向上抗争销量超过了四前辆，起亚新K5不服输10月份几乎突破三千辆，锐志还想多在原地停留些时候，连一汽-大众CC、东风本田思铂睿、沃尔沃S60L都飘到前头里去了，即便断货停产前的马自达6老古董按照A级的价格卖，销量都在两千辆以上，都高于508、C5。
现在看看，B级车中比神龙这两款难兄难弟卖得差的都是谁？它们是老款蒙迪欧致胜，三菱戈蓝，现代名驭，马自达睿翼，本田歌诗图，它们10月份销量都仅几百辆，它们都是什么市场意图和现状的产品，想必汽车圈外的人都应该清楚。
售价并没有高于其他销量大的主力车型，外观不失中庸大气，动力推陈出新，尤其是变速箱和T动力的转换提高了竞争力，底盘在B级车中绝不处于下风，后排空间标准的B级车不输于他……这样一幅好身板好四肢同平台的508、C5缘何齐刷刷掉队？东风雪铁龙、东风标致在其旗舰产品上应对市场变化的能力，可见一斑。
然而事实真的如此吗？
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神龙公司旗下的东风雪铁龙和东风标致做B级车不算早也不算晚，数年走过来，始终没有找到撬开B级车市场的办法，越卖越差。如果说早先的产品发动机、变速箱技术差影响了消费者购买的话，那么这两年随着发动机、变速箱技术升级，终端售价拉低，应该能知道到一些办法的。然而事与愿违，508与C5沦为B级车销量最差的产品之一。
当然，看似产品力升级提高了竞争力，但508和C5面对的同样是不断升级换代的德系、日系和美系产品，甚至韩系产品也完全甩开了它们。
对于508、C5，圈内有人总结的好：“技术上没亮点，工艺比不上德、日系，用料比不上美系，油耗偏高，舒适度只能说中等，后期费用偏高，配件比较贵，售价也不便宜，后期保值率不高，市场保有量不高。”
当前的B级车市，随着高档B级车产品的下压，对品牌、售后和软硬件配置的消费要求，非昔日可比。车企们一方面要提高性价比，一方面要不断接受价格下探的挑战，导致产品错位竞争，这样一些不太畅销的产品就受到冲击很大。
法系的东风标致和东风雪铁龙在508和C5上寻找市场空隙的能力很有限，而产品本身被大众、日系和美系牢牢压制住，市场应对能力很弱，韩系B级车有更高的性价比……车市动荡，其他车企果断采取应变的举措乱中求生，而东风标致与东风雪铁龙显然对B级车乱局的应对能力太弱。
有人认为508和C5在B级车市中销售一直不好，现在近乎摆烂，是品牌力的问题。其实有很多的综合因素，法系车几乎没出过销售火爆的产品。在B级车市大动荡中，神龙这两款车几乎被所有的竞争对手超越，不能再找借口，东风标致和东风雪铁龙应该反思。
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