称不上超跑，但为何超跑都怕他

陈庆镒 2015-11-17 17:26:44 试驾报告 80万以上深度测试阅读(0) 评论()

　　想要跨过「超级跑车」的门槛，除了抽象的品牌历史因素较难以直接界定外，性能表现方面、它则至少得拥有极速突破320公里 (约200英里)，以及由静止冲刺到时速100公里不能高於3.5秒的表现，才够格与法拉利 458 Italia、兰博基尼 Huracán LP 610-4和迈凯轮 650S平起平坐；就像这次陪伴试车组一天的911 Turbo S，或许产品定位上仍称不上超跑，但是若讲性能实力、恐怕大多数超跑都招架不住……

　　细微差异、成就最强市售911

　　虽然位居目前量产市售911车型 (991世代) 中，动力输出最强劲的车型，但是911 Turbo S的外观设计却相对温驯，不像早些时间前、试车组才刚一亲芳泽的911 GT3那样跋扈，其以新一代911加大尺码后的的饱满造型为基础，并将标准版911的车尾再刻意加宽49mm (较四驱版911 Carrera 4亦多了28mm)，塑造出更强而有力且蓄势待发的气势。

　　911 Turbo S以现行911造型为基础，车头除了日间行车灯与前保险杠造型略有差异外，并搭载拥有PDLS+动态照明升级系统的全新LED头灯组。车尾较标准版911刻意加宽49mm (较四驱版911 Carrera 4亦多了28mm)，塑造出更强悍的气势。

　　车头部分，除了日间行车灯与前保险杠进气口的造型略有差异外，熟悉的经典911轮廓之下、911 Turbo S搭载了拥有动态照明升级系统 (保时捷 Dynamic Light System、简称PDLS+) 的全新LED头灯组，会依据转向角度与车速，来决定头灯向弯内侧照明的角度，可在弯道中提供更充足的照明；前保险杠下方则配备了自主多段调整前扰流板，可与车尾的双层尾翼共同组成PAA主动式空气力学系统 (保时捷 Active Aerodynamics)，除了尽可能降低空气阻力，也加强了下压力。

　　911 Turbo S前保险杠下方则配备了自主多段调整前扰流板，可与车尾的双层尾翼共同组成PAA主动式空气力学系统 (保时捷 Active Aerodynamics)，在速度与性能模式下会向前展开，增加前轴的下压力表现。

　　PAA主动式空气力学系统在第一阶段「Start」启始模式，前扰流板与尾翼完全缩回，可减少与坡道、路障擦碰的风险、增加日常实用性，在第二阶段「Speed」速度模式下，时速120公里时，前扰流板与扰流尾翼会部分展开，以确保高度驾驭的稳定性，第三阶段「Performance」性能模式则是以尾翼控制钮或跑车计时套件内含的「SPORT PLUS」运动升级按钮来控制，按下之后、前扰流板与扰流尾翼会完全展开，此时前扰流板上的「turbo」或「turbo S」车型字样会完全显露，扰流尾翼也会倾斜至最多15度的定位，借由增加前/后轮轴强大下压力，让车辆得以拥有最佳抓地力。

　　已成为911 Turbo系列车款招牌的双层式尾翼，在911 Turbo S车款上亦不会缺席，其借由PAA主动式空气力学系统与前下扰流尾翼整合，依据速度及模式会自动升起，提升下压力强化车尾的稳定性表现。

　　此外，911 Turbo S标配附中央单一锁孔装置的锻造双色20寸轮圈，试驾车款则另外选配了20寸Sport Classic轮圈，并在轮圈内部与辐条采用黑色镜面烤漆。911 Turbo S双边车侧后叶子钣还加装有可导引空气的大型空气冷却进气孔，并改用拥有「V」形基座设计的 SportDesign跑车造型后视镜，虽拥有较好的空力效应，但也因此牺牲了电动收折的功能；至于车尾与标准911车型的差异，除了前述所提的双层尾翼最为明显外，形式略有不同的后保险杠两侧亦各多了一个散热孔，排气尾管则为质感出色的黑色镀铬Turbo design四出式设计。

　　丰富豪华内饰配置

　　至于座舱内，911 Turbo S则是大致维持标准991世代911的车型，车内空间以驾驶为中心，所有重要资讯直接汇集於三辐式SportDesign真皮方向盘方向盘后方、引擎转速表置中的911经典五环仪表，并保留了以人体工学设计的抬升式中央鞍座，中央并附有PAA主动式空气动力学套件的手动操作功能键，且标配拥有优异支撑性与可调范围的18向全功能跑车升级座椅、跑车计时套件、方向机柱电动调整功能与驾驶座记忆套件，以及专属的黑/红 (Black/Carrera Red) 双色组合内饰与石墨碳纤内饰套件。

　　911 Turbo S内饰延续了标准991世代911的车型配置，车内空间以驾驶为中心，所有重要资讯直接汇集於三辐式SportDesign真皮方向盘方向盘后方、引擎转速表置中的911经典五环仪表，且911 Turbo S更标配了全真皮内饰，包含中控台皆采用真皮包覆。

　　红黑双色真皮内饰为911 Turbo S免加价可选配项目，前跑车座椅具备18向电调含记忆模式，且除了标配的电热座椅设定外，试驾车款更额外选配座椅通风系统，后座椅则具备可向前折叠设计，可提升车内置物空间的实用性。

　　大面积的电动玻璃天窗为试驾车款额外选配项目，PCM通讯管理系统内建导航(英文界面)及音源连接界面、跑车计时套件、双区恒温空调、PASM主动式悬载管理系统、PDCC动态底盘控制系统等等，皆列为车型的标准配备。

　　3.8升涡轮6缸引擎再调校、560匹马力进驻

　　911 Turbo S车尾引擎盖下，则是与911 Turbo一样、都是搭载排气量3,800c.c.的缸内直喷涡轮增压水平对置6缸引擎，但是在不同的输出调校下，911 Turbo S硬是可於引擎转速6,500至6,750转间、产出560匹的最大马力，引擎转速2,100至4,250转时、带来700N.m最大扭矩，超增压则能够在2,200至4,000转榨出750N.m最大扭矩，较911 Turbo的520匹马力和660N.m扭矩输出，明显有着相当大幅度的提升。

　　配上1,605公斤的车重、7速PDK (保时捷 Doppelkupplung) 双离合变速箱与四轮驱动系统，以及911 Turbo列为选配、911 Turbo S则属标配的跑车计时套件后，911 Turbo S不但拥有短短3.1秒 (911 Turbo也只需3.4秒)完成静止至时速100公里冲刺的成绩，且极速表现也来到了318公里 (911 Turbo为315公里)，仅略低於320公里 (200英里) 的超跑门槛，与458 Italia、Huracán LP 610-4和650S等入门超跑同场竞技也无需畏惧。

　　据原厂测试数据显示，911 Turbo S可在3.1秒完成静止至时速100公里，且极速表现也拥有318公里水准，仅略低於320公里 (200英里) 的超跑门槛，与458 Italia、Huracán LP 610-4和650S等入门超跑相比之下亦不明显逊色。

　　而且令人惊艳的是，实际驱车上路后、虽然911 Turbo S拥有目前量产911车型中最强悍的输出，但低速行驶时却非常温驯，转向轻盈、车身尺码适中，引擎力量的输出极为线性，且1,500转以下就能给予相当充足的扭矩，非常适合日常市区代步；而且就算有超车的需要，亦只需降档或稍微加重油门的踩踏力道，911 Turbo S便会马上传输饱满的冲刺力道供你驱策，那种随传随到的动力分配、确实非常爽快。

　　不过，千万别以为911 Turbo S拥有舒适的低速行驶行路性，就怀疑其3.1秒的0~100km/h帐面加速数据，因为在Launch Control起跑控制系统模式下，911 Turbo S的那股冲劲不但会把你很用力的紧紧压在座椅之上、久久无法动弹，甚至大脚油门再加速时，一样也可以提供同样狂暴的力道、非常过瘾；但最棒的是、加上四轮驱动，以及在911 GT3上感觉有点「过动」的后轴转向系统 (能视车速对后轮进行与前轮同向或反向的转向运动，角度最高可调整2.8度) 后，那种浑厚的力量输出涌现方式与拳拳到肉之加速感，竟然可以感觉非常地简单、自然，无负担亦极为受控，而这也正是它能够对上入门超跑也无需担心的武器。