吴佩频道原创，作者：吴佩
出入在迪拜纸醉金迷的场合，不仅仅是靠豪华装修而来，而是有自身品位与价值的LX570，很适合成为这里最豪华的风景线！
文/吴佩
一路飞到了迪拜，驻扎在沙漠中心的一个小酒店，我突发奇想出去跑个步。
落日余晖下，太阳落得很快，在我看着它距离地平线还有一个直径的距离，到彻彻底底落下山，不过是多跑出去两公里的时间。
沙漠很空旷寂寥，一只鸟都没有，安静得就剩下自己，粉一样的尘土在脚下扑腾扑腾，远处几头瞪羚突然瞎跑起来，一股让人不安的寂寞感。跑出去太远，在我慢慢挪回去的路上，我遇到了保护区的巡逻车，搭了一把顺风车，在这个场合下，人是如此渺小，如果没有可靠的工具和强大的心智，恐怕没有人在这种地方能生存下来。
好朋友马大立先生是华人圈里首屈一指的越野专家，他不止一次地跟我说起丰田兰德酷路泽才是他毕生环球旅行的第一选择，而我们万里迢迢来到中东的原因也正是如此，因为全世界80%的兰德酷路泽和雷克萨斯LX都卖到了这里。
而为什么中东聚合了这两款车型80%的市场？因为这里苛刻的使用条件和奢华的纸醉金迷，淘汰了华而不实，也淘汰了花拳绣腿。
靠谱的底子
请原谅我把兰德酷路泽和雷克萨斯LX放在一起来说明，这不符合雷克萨斯的话术，按照雷克萨斯的官方说法，LX代表的是更高端的生活方式，野性中的奢华，但我想吴佩频道的读者们显然知道兰德酷路泽和LX之间的关系。
我很想表达的是，陆地巡洋舰已经是一款高性能的专业级SUV了，它在越野圈里的地位大概和法拉利在公路上的地位相提并论，而雷克萨斯LX的起点，就是在这个专业级的基础上开始的……
如果雷克萨斯要刻意规避兰德酷路泽，那大可以做一台更豪华的SUV，大梁都可以不要，独立悬挂就好，加上一堆电子控制的差速器，照样可以在试驾场地里表现出非凡的爬架子作秀能力，但事实是雷克萨斯三代产品都小心翼翼遵循着专业级的指标，隐忍地不肯为之画蛇添足。
LX虽有5米身躯但并不足以让这个级别的消费者满意，为了保证这台车的专业属性，后桥依然是整体桥，空气悬挂也因耐用性的问题没纳入到清单里，对雷克萨斯来说，豪华的外表之外，必须要有一个靠谱的底子。
细节为王
LX有点太实诚了，实诚得跟这个时代有点格格不入。按照很多品牌的规矩，这次的换代都可以用“新一代”来形容了，但雷克萨斯坚持认为这只是个“新款”。
尽管如此，车前车后已经全新设计了，更硬气的线条贯穿车身，把原本圆润的感觉设计得更加犀利，尤其是D柱的反折角，把车子干净利落的一面体现出来。
如果说老款LX是不怒自威的话，那么新款就是很强烈表达自己了，前脸的纺锤形设计完全是一派轿车化的现代感，而尾部则用LED等添加上了一台新车该有的豪华细节。此外，20或21英寸的轮圈给LX提气不少。
那我们先解决一个问题：LX是不是一台兰德酷路泽的“精装修版”？很长一段时间里我是这样认为的，但在我坐完兰德酷路泽冲沙回来以后，我改变了这个观点。
LX全新置换的内饰已经让这款车完全不同于兰德酷路泽的感受，如果说兰德酷路泽是中东人的工具车的话，那LX才是适合出入阿玛尼酒店的。
这种区别还不是像帕萨特与A6之间的那种区别，而更像是厢式货车和商务车之间的区别，一个为功能考虑，而另一个为豪华准备。
事实是，兰德酷路泽再加修饰也难以做出LX的感觉来，这一次全新替换的内饰沁入了东方式的豪华细节。
全新的方向盘替换了先前呆板的设计，大面积液晶屏和精雕而出的中控台替代了先前的设计，真皮包裹之下特别就手，所有的专业性按钮则被安放在右手边触手可及的地方，这很像是一台精致的微单相机，按钮罗列但是很有规律，换挡杆置于左边，Romote Touch信息操作系统位于右边，底盘控制按钮一字排开，再将驾驶模式控制按钮等罗列在中间，这是我少有的一次花费笔墨去描述一个中控台，但LX这个小台子值得仔细一品。
车上还有诸多细节让人称道，例如后排的手枕一如既往地设计了诸多按钮，但多数时候雷克萨斯式的豪华是不被琢磨的，当我们还在耻笑这个按钮手感没有提升的时候，我们并不知道雷克萨斯悄然做了很多提升，例如8英寸娱乐屏增大到12.3英寸；例如60天揉出来的好皮子；例如马克列文逊19喇叭音响系统；例如手机无线充电槽。
著名企业家冯仑先生也参与了这一次试驾，他说他睡得很舒服，没有让人感觉到空调吹醒自己，这套名为“Lexus Climate Concierge”的空调系统是世界首创，能调集空调、座椅、方向盘温度控制系统高度整合的“温度管家”，该系统还可以通过传感器感应到后排座椅无人乘坐而自动关闭后排空调及座椅温度调节，并相应调整前排空调系统。
LX不仅仅是靠豪华装修而来的，出入在迪拜纸醉金迷的场合，LX非常适合，在这个奇特的城市里，奔驰宝马并没有统治地位，轿车也并不是高档的象征，反而LX成为当地最豪华的风景线。
化本事于沉稳之间
如果单论公路驾驶，LX是不偏不倚的。有大梁的车体，2吨多重的车身，注定了它是个四平八稳的角色，我并不能奢望什么“操控乐趣”，即便是有了自适应可调悬挂系统AVS，他也不提供酣畅淋漓的快感，取而代之的则是稳若泰山的操控感。
即便是驾驶模式调到Sport+，LX也没有几分癫狂，那台5.7L V8发动机就像大水牛一样，在2000rpm以下容许变速箱切换到8挡去，而平时的换挡几乎就是完全没反应的，这台超级坚固的8AT变速箱在齿比上也非常渐进，加之爱信一直以来的高换挡质量，用换挡拨片勾挡也找不到动力衔接的证据。
365hp的动力和530Nm的扭矩就像是湖水，取之不尽用之不竭，但你永远不指望能掏出全部来汹涌澎湃，往往是我已经把油门踩到底了，发动机才不紧不慢给出动力来——不是他不给，而是他一点点给出来的动力已经足够使唤了。
德国人会把每个驾驶模式之间的感觉调校得很大差异，但雷克萨斯LX并没有这么做，工程师告诉我，他们的理念并不相同，而在我看来，大概是工程师们没打算让他变成蛮牛——动力足够、低转高速，以及取之不尽的动力就足够了。
一台有大梁的车似乎一定不如一体式车架来得舒服，LX在对舒适性的理解上的确不如路虎揽胜来得干脆，但感觉上两个品牌的舒适性有不同的理解。
揽胜会保留很多细碎的震感，有处理地回馈给方向盘和臀部，而LX则完全不在意，是一副把震动滤掉了再传回来的感觉。对于一台自重超过2吨的大车，工程上的解决方案各有千秋，LX能做到的，已经是教科书级的处理了。
如果说LX在公路上表现出的是“淡定从容”，那到了越野场地就是高性能的体现了。至于LX的越野能力，和路虎揽胜相比，是另外一种存在。
他们都能够非常简单就完成很多超乎想象的越野，但是LX给人的感觉是：“你本来就该如此”，武装到牙齿的装备和纯种越野的DNA，就像是西服里藏不住的肌肉。如果说揽胜像是007那样先优雅再能打的角色，那LX倒是从来都不隐藏肌肉的硬汉——反正藏也藏不住。
对于这样一台车，聊什么Torsen中央差速器都是没必要的，“比最好的越野车还厉害”就是最好的证明，至于再多的细节，恐怕就只能靠另起一篇文章细说了。
简单罗列一下LX的执着：为了保证可靠性，LX忍住了没用空气悬挂，但为了制造高度可调的功能，他们启用了一套AHC系统，对车子进行前11cm后10cm的高度调整，非常复杂的机械系统，为了让弹簧避震不被拉升，工程师们煞费苦心，而MTS多地形选择系统则是对不同路面下抓地力的管控，在岩石路面、山地和泥土路面、凹凸路面、碎石路面、泥泞和沙土路面进行五个模式的切换选择；A-TRC主动牵引力控制系统是针对单一打滑车轮的独立控制系统，而HAC上坡辅助系统是监测打滑时介入并帮助坡道起步的……
在一段长达十公里的越野路面上，我们尝试着用LX挑战了一系列有挑战性的越野，和那些需要仔细控制油门、方向的专业级越野车来说，越野在LX身上变得简单许多，有了强有力的底子在，再用辅助系统一一帮忙，LX的越野能力是在悄然之间变得无敌的。
LX的价格138.59-143.80万，看起来还是很厚道，因此也带来了今年罕见的加价提车潮。对于多数豪华SUV来说，向度是从豪华向SUV来切的，我先想要一台豪华车，然后想要一台SUV。而LX所处的点则和他们不同，LX完全可以满足每个向度的切法——即便是你先要一台专业的越野车，LX也能满足。
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