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试驾雷克萨斯RX:已经开始读懂人心

  本文是驾仕的原创分享文章,图/文来自撰稿人Louis

  

  驾仕指数:85分

  最近接连试驾雷克萨斯NXIS,不过都没机会写点什么,这次又体验过全新一代RX,弄得我先要讲些题外话。我算不上雷克萨斯的死忠粉丝,作为一位对机械颇有兴趣的人,我个人更喜欢英国车,它能让我有更多机会进入维修车间学习到各种实践知识。

  不过我不会否认,雷克萨斯作为一个新生豪华品牌能活到现在还越过越精彩,肯定是有些绝活。日系豪门有些优势是一开始大家就了解的,比如令欧美车厂咋舌的质量稳定性,以及它在舒适度上做足的戏份,还有一些则是近年才被拿出来说的,比如匠心。

  

  以往的雷克萨斯太过于强调技术层面上的优势,总是跟你聊产品,不会讲故事,最近几年才找到融入中国汽车市场的方式,用“匠心”这个来自朝文人王士源的词汇打动了不少讲究生活品质的消费者,甚至现在也有其它车厂学到把这词挂在嘴边,足以见得其深入人心。

  

  图片来自:雷克萨斯

  新一代的雷克萨斯车型,确实还是有很多延续品牌匠人精神的地方,但大多细节已经被讲烂,不过除了老师傅们手工完成的缝线和来自全球各地的实木饰板外,这回我试驾的全新RX还是有点新鲜的东西。

  比如在司空见惯的用料之外,雷克萨斯RX准备了曾经仅作为日规LS选装件的新款饰板,它是两层木板中间压进铝片,然后利用激光掏出光泽,听起来就挺费事。

  

  还有RX高配车型的座椅,除了可以根据空调温度自动加热或通风外,表面看起来它就是普通的样式,但雷克萨斯是先制造出皮革座套,然后向里面灌入填充物,也就是说RX座椅属于皮毛一体的感觉,好消息是坐起来确实舒服,据说长时间使用后也不易出现真皮座椅常有的褶皱,坏消息则是你可能没办法自己更换其它颜色的座套了。

  会在RX上如此下足血本,我想大抵是因为这款新晋中大型SUV从诞生起就是王牌车型,占据了雷克萨斯家族全球销量的三成比例,如此重要的换代新车自然得更用心。

  看到这里,你一定认为我会写一篇讴歌颂德的文章来告诉你全新RX有多好。我想你猜对了一半,之后我确实会讲很多关于雷克萨斯的好话,但这并非因为有什么利益交换,而是我在试驾后认可车厂给予我的说辞:“某位德国车厂设计师说自己是在为汽车制造汽车,而不像日本豪华品牌是在为客户制造汽车。细想之后我们觉得这句话说得很对,雷克萨斯就是在生产适合消费者的汽车。”

  

  但在说好听的之前,我想先罗列一些个人不同意见以示客观态度。

  我最不喜欢的是RX人机交互系统,且不说整个系统的使用给我感觉一般,就RX顶配型号上装备第三代Remote Tuoch鼠标式面板也缺乏回馈感,过于漂浮的指针很难精准操作,而中低配车型配备的旋钮不仅看起来质感廉价,整个阻尼手感也很脆,要是拿来与德国豪华品牌的人际交互系统操作区域相比,雷克萨斯真是要输一截,落井下石的是G-BOOK智能副驾只有两款顶配车型才标配,更少了便利。

  

  还有一点,虽然RX顶配型号的12.3寸中控显示屏视觉效果出色,但大多数车型装配的还是8寸屏幕且不能选装,而雷克萨斯又没有为小尺寸屏幕准备合身的外套,这就导致它的边框看起来有双向八车道的马路那么宽,和当下IT行业讲究超薄边框的方向截然不同。不过新款RX外露式的中控屏幕安置位置没有影响阅读,在光控薄膜表面处理后能在三亚的阳光下清晰显示。

  

  还有些值得商榷的地方。比如仪表盘,虽然不用全液晶屏显示可能是雷克萨斯出于对质量稳定性的考量,但我想不出别的方式让RX450h切换不同行车界面时可以有更强烈的科技感。同样质感不佳的还有空调控制区域,相比于难以盲操作的设计方式,以物理按键布置是稳妥的办法,但雷克萨斯还是应该用些更精致的材质,别显得塑料感过强。看起来还行的方向盘也有不足,过于纤细的握感已经失分,粗糙的缝线让手掌虎穴位置感到不适就更对不起期待值。

  

  另一处细节让我遗憾:RX的中央扶手前专门布置了放置手机的空间,但它是为iPhone 5S设计的,更大号的手机根本放不进去,可惜了设计团队预留充电线接口的良苦用心。唯有排挡区域前方的隐蔽空间可以弥补损失,这里具备无线充电功能,也能容下你的iPhone 6S Plus

  缺点还不够?额,RX中控台下层塑料件的缝线应该是压印上去的,遮阳板内的卡槽里面还有两个毛刺,这样行了吧。

  让我们聊点正事。

  从设计的角度来看,经过NX洗礼之后我不会在全新RX上有惊艳的感觉。

  当然这也不是说RX只是NX的加大码,在整体轮廓上RX会更匀称,像被武士刀切割过的线条孔武有力,放在它身上没有过分浮夸,C柱和D柱之间的隐藏式设计让我想起日产楼兰,其实这么说来两款车型风格还是挺相似的。

  

  

  

  不过新世代的雷克萨斯还是更有魔性,RX纺锤式水箱护罩的面积前无古人,下沿几乎把前保险杠全部并入其中,而RX200t F-SPORT版本的网格状样式更是杀气腾腾。难能可贵的是,如此夸张的前脸在设计师精心策划下竟也不显突兀,起码不是新一代丰田埃尔法那样唬人。

  仅从车尾看去,RX造型更内敛些,车顶的扰流板不张扬,还能将后窗雨刮也藏在身下。如果你想区分涡轮引擎车型与混动版本的区别,可以观察排气管,RX200t的左右双出排气用镀铬装饰点缀,而RX450h则使用隐藏式设计,这也是雷克萨斯的某种传统。

  

  当然不能忽视灯组造型,虽然没有奥迪灯具厂的名声响亮,但自从NX布置了三眼大灯后,雷克萨斯算是在这个领域也有了招牌菜,虽然在RX上它只提供给高配的型号,中低配车型使用的是带有耐克日行灯的LED远近光一体大灯。同样只有多花钱才能享用的还有流水式转向灯,这不是雷克萨斯首创,甚至可谓形式大于意义,但不少车迷就是为了这玩意儿专门选购美版福特野马,说明它还是有自己的魅力。

  简要再补充几句对RX车内的介绍。雷克萨斯保留了上代车型不对称的中控布局,整体风格则较为中庸,没有什么未来感,甚至在配置清单里也找不到具有开创性的黑科技。当然雷克萨斯也不寒酸,10气囊和各种电子辅助设备都是全系标配,车厂提供给我们的高配版本RX也有环车影像、自适应巡航、车道偏移警示、碰撞预警和盲区警示等主动安全配置,还附赠业内口碑颇佳的Mark Levinson音响系统和开启面积较大的全景天窗,可以通过车标感应开启的电动尾门和内容丰富的HUD抬头显示屏则是少有的炫酷细节。

  

  

  

  相比于不算惊喜的装备列表,我对全新RX的车内空间就满意许多。虽然RX的造型让506升标准尾箱容积不太显眼,好在横向空间还算开阔,置物能力也可以通过电动放倒后排座椅加以拓展。而得益于引擎的横置布局,雷克萨斯充分利用了原本不算惊艳的2790mm轴距,令前后排乘员间距超过1m,都有宽裕的活动空间,实际体验不输BMW X5奔驰GLE。而且RX还采用类似路虎的剧院式座椅,后排座垫略高于前排,这让后座乘客能有更好的视野。还有个细节值得提出,雷克萨斯的后排座椅不仅能前后滑动,靠背还可以调节5度,虽然看起来数据不显眼,但对长途行车时的舒适度还是有所帮助,加之本身座椅优秀的承托力道,在七个小时驾车往返300公里后,我真没觉得太累。

  能够长时间行车而不感疲惫的另个原因,是因为我驾驶的是全新RX,它就是这么一部让人开起来轻松的SUV,不会刺激你的荷尔蒙大量分泌,也不会令你无趣到昏昏欲睡。

  

  图片来自:雷克萨斯

  前往目的地的去程,我驾驶的是RX450h,3.5升V6引擎拥有193kW功率,而作为混合动力搭档的电机组分别安置在前后轴,其中前轮电机输出335Nm扭矩,而作为没有传动轴的四驱结构,后轮电机则有139Nm,也就是说在完成攀爬脱困工作时,后轴最多也就能拿出这么多扭矩,它日常正式工作是负责回收动能为电池充电,所以我建议还是别开着RX450h去冒险。

  我就做得很好,试驾的行驶线路主要是城区道路和高速公路。在城区驾驶RX450h是很惬意的体验,在电池能量充沛的情况下,起步阶段和低速行走时可以更多依赖电力,而且我用EV模式试过,RX450h在纯电状态下不仅安静而平稳,加速过程也很有力,这倒是和我过往试驾特斯拉Model S或BMW i3的印象契合。

  

  

  而以普通模式行驶,比较值得赞赏的是丰田成熟的混合动力系统工况。从仪表盘与中控液晶屏上我能清晰看到发动机、电机与电池的工作状态,当我超车时猛然加速,发动机可以和电机及时配合,带着点推背感把超过2.1吨的RX450h推出,在我回到主道松开油门后,便会发现发动机开始利用回收的动能为电池补充能量,而这样的变化过程根本无法在车身动态上被发现,所有的切换都悄无声息,平顺得那么理所当然。

  不过在激烈加速后我发现一个小问题——RX450h并没有我想象中静谧。从雷克萨斯的介绍来看,为了提供安静的座舱环境他们做了许多隔音工作,但发动机无论是日常运作时还是拉高转速后都会传递相当分量的噪音进入车内,这与RX450h所标榜的原则背驰。为什么会这样?我查询资料发现这部混合动力车型可能使用了声浪发生器,刻意营造出更性感的效果。不知道这个信息是否准确,下次有机会我会向雷克萨斯工程人员当面求证,毕竟这相当于川菜厨师在做麻婆豆腐的时候说:“也许加点草莓酱让它变甜些,会更讨人喜欢哟。”

  

  针对混合动力研发的E-CVT变速箱的表现中规中矩,首先它的排挡使用传统样式而并非CT200h的分布,而在实际体验时变速箱给我的感觉更像是部平顺的自动变速箱,脚下对待油门的动作能从它手中快速传递到车轮,没有无级变速箱的拖沓,顺滑度也很好,但以更粗暴的方式行车则会令行星齿轮结构的变速箱同时调配发动机与电机时有些慌乱。

  我更喜欢的是RX450h给予的行车质感。多年前就试过第三代雷克萨斯RX,它给我留下的印象更像上世纪的美国车,晃晃悠悠地舒服过头,仅是部代步工具,很难谈及驾驶乐趣。但开着全新RX450h上路后,它让我感到新鲜。之前说过我已经试了NXIS,但这两部车在我看来都有矫枉过正的嫌疑,尤其是NX200t F-SPORT表现出来过于干脆的戾气,有些失了雷克萨斯品牌的精髓。

  

  在RX450h上我找到了这份初心。虽然试驾车胎压高至3.1bar,但除了碾压过较大坑洞外,我并未觉得过于颠簸,减震机构对待工作很热情,琐碎的弹跳可以被充分吸收,不打扰车内乘员。而当我扭动方向盘时,稍有回馈的转向手感用较为清晰地指向给我信心,虽然RX450h谈不上灵活,后轮循迹性也一般,但这部车在初段有力的横向支撑令侧倾不会太吓人,而且你完全可以感知它尚未到达极限,也能完整地把控车轮的轨迹。

  回程我换用一辆RX200t F-SPORT,它不仅用运动套件武装内外,还独家配备换挡拨片、AVS可变悬架系统和SPORT+模式。先要讲这套自动调整减震器阻尼的可变悬架系统,不知道是否心理作用,我真还觉得这部RX200t变得更硬朗,传递出来的路感也丰富了些,像是欧洲车的做。在开启SPORT+模式后这种感觉更被放大,加之敏感的油门反馈让2.0升涡轮引擎把350Nm扭矩像警觉的猎犬一样随时牵在手上,所以驾驶这辆车能给我战斗氛围。也不能忽视爱信的6速自动变速箱,这款横置变速箱在许多丰田雷克萨斯车型上都有使用,换挡比较平顺,与8AR-FTS引擎的匹配也很合拍,但在进步浪潮下我还是期待雷克萨斯拿出点能打动人的新东西,比如8速自动变速箱,它起码能改善RX200t的经济性——从我试驾的150km山路与国道来看,14L/100km左右的油耗可谈不上节能

  在快速驶入山路后我会逐渐放慢脚步。RX200t F-SPORT当然是车系中最好斗的一员,可我得承认它不会是极限最高的中大型SUV。以稍高车速把车头丢进弯道之后,我可以从仪表盘看到分配给后轮的动力在辅助车辆转向,但随着耳畔响起轮胎与地面较劲的嘶吼,我感知到一丝转向过度的趋势,然后便是电子设备介入。这样的动作虽然有些刺激,可也说明RX200t也不是BMW推崇的运动化多功能汽车,如果有一个天平去衡量运动与舒适的话,我会把RX放在更偏舒适一些的位置,在我看来这也是最适宜雷克萨斯品牌的位置。

  

  

  这也是我对RX的期许,它不一定要在某个部分做到极致,只要能把各方平衡,达到消费者需求就是成功。

  目前来看雷克萨斯是正确的,从价格来看这部中大型SUV谈不上与国际接轨,可放在国内环境下已经算厚道,而从产品本身来看RX也不输气质,比如它的外形尺寸和内部空间都可以向BMW X5奔驰GLE看齐,更重要的是我不会再挑剔它缺乏乐趣,即便这仍然不是部驾驶者之车,但起码它在舒适与运动上找到最恰当的定位。

  

  所以我认可雷克萨斯的话,至少从RX来看他们确实是在为消费者制造汽车:

  制造那种你也许并不喜欢,但选择之后就不会后悔的汽车。

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