【连载】《被颠覆的汽车帝国》（四）

　　2目睹近年中国汽车市场之怪现状（上）

　　自从汽车不再是“旧时堂榭王前燕”而“飞入寻常百姓家”以来，对于汽车时代到来的各种呼声似乎已然超过了当初网络时代的高峰，身为汽车行业的一名小记者，我对此还真的着实兴奋过一段时间。

　　当然，我并没有否定的意思，我只是想，不论什么东西都不能太过了，不然定会是物极必反。无论用多么热辣的语言形容这两年中国车市的受欢迎程度都可以说不为过，如今的中国市场成了全球市场最受宠爱的佳人，在这个时候泼下一盆冷水无疑是残酷的。但我们必须清醒地认识到，仅仅两年的时间，中国车市吸引了太多的目光，太多的关注，也被注入了太多的期待，但如今热得烫手的中国车市，似乎又像许多曾经全民经营的产业。权威的投行高盛在最新发表的《全球汽车业评估》报告的中国篇中，建议对中国汽车业感兴趣的外国投资者要非常谨慎，因为中国汽车市场的回报率可能会迅速回落到行业一般水平。几年的记者工作，让我看到了这个行业存在着很多的怪现象，这种种的怪现象不仅唐尔璜之地存在着，而且还被人们津津乐道。就如一些人对于自己的陋行不以为耻反以为荣一样，让我实在是对此无言以对。对此也有的说这是中国特色或者是什么初级阶段必然要经历的过程，虽然，听起来的确是有点道理，但我还是不敢苟同也实在无法恭维。怪现象一：加价的难买降价的淡卖火爆的车市，热度丝毫没有减弱过，在这繁荣的背后却隐藏着一种“东边日出西边雨”的奇怪景致。车市中的加价和降价现象像两只冷热不均的手同样困扰着买车人的钱袋。降价像车市中的兴奋剂，不断刺激着消费者的购买欲，刚刚上市几个月的新车也会加入降价的战团，但见多识广的人们并没有在降价杀招的威力下应声倒地。相反很多消费者捂紧了钱袋做观望状，他们在盘算是否有性价比更好的车型要上市了？是否再等一个月就会省上万元呢？想买车的人迟迟不肯出手，降价形成了车市中的期待效应。甚至，人们会发出这样的疑问，就是车价今天降明天降，那么车价到底是如何确定的？汽车价格中还存在多少暴利？

　　加价像车市中的魔术棒，紧俏车型一经经销商的手就身价倍增。几千元至几万元的加价幅度吊足了消费者的胃口，撑破了中间商的口袋。据说那些加出来的钱，会以“公关费”、“配件费”、“活动费”等名义，用收据的形式开给买车人。一位广州本田专卖店的销售人员称，专卖店从不加价卖车，但店里平价的现车没有。事实上只要您加到足够的钱，从另外一些渠道任何紧俏的车型都可以拿到手。想买车的人，想出手，但有价无货。加价形成了车市中的饥饿效应。其实，这也正应了中国的那句古话——买涨不买落。加价、降价，致使车市苦乐不均。降价是一种常态，加价是一种病态。这病不太好治。病根在哪里？抛开梳理繁复的中间环节的过程，一句话，还是中国特色。怪现状二：堵车堵心又堵塞发展我向来认为把堵车的本质原因归结到车多了有失偏颇，更何况我们的车真的多了吗？当然相比于我们的过去那的确是多了，可是与发达国家相比我们还少得可怜，那么我们为什么堵车堵的比他们还要厉害呢？生活在城市里的人，几乎都经历过堵车，而且这两年堵车的问题更加突出、更加让人感到无奈。虽然很多人对堵车千般万般地诅咒，但并没有避免这种噩梦的持续发生。堵车已然成了伴随我们这个时代的城市的痛。交通问题突然一跃而成为这个罹患多种“大城市病”的庞大身躯的头号难题。是车太多了吗？是路太少了吗？是交通管理滞后？还是城市规划出了错误？各个大城市似乎都正面临着这样一个关键的十字路口。在国内众多城市中，北京的堵车情况又尤为严重。双节将至时，北京取消限行的限制，于是就迎来了史无前例的大拥堵的情况发生。2014年9月19日，北京道路又见拥堵晚高峰。18时30分全市拥堵道路达到120条，时速在20至50公里之间的缓行路段也有上百条。17点左右，京通快速路由东向西的辅路，过了高碑店就开始拥堵异常，不少开车的司机站在马路边吸烟，看着一动不动的汽车长龙叹气。“这两天走到哪里都堵，京通快速路是常发生拥堵的路，现在堵车长度也就三四公里，还不算很严重。”家住通州的陈先生开车到工体找朋友，5点从通州出发，6点还堵在路上。因拥堵时间长，很多公交车早早打开车门，乘客们都提前下车沿路边向四惠桥疾走。“我得去四惠公交总站坐车，在四惠东这个位置堵了半个多小时，322公交车才走了200米不到。”一位女乘客告诉笔者说，后来在乘客们强烈要求下，公交车没有到站就打开车门，九成多乘客选择了下车步行。众多乘客沿着马路边“散步”成了一道街景，“这在京通快速路很常见，平时京通快速路早高峰也常堵车，赶着上班的乘客们也会下车步行赶奔四惠站。”步行的几位乘客说，他们走到了四惠站，公交车还在身后500米。如此拥堵不仅给人们出行带来了诸多不便，在经济上更是损失惨重。有人估算过北京市一年因堵车损失的GDP高达146亿之多，不禁令人扼腕叹息。造成今天这样的状况到底是什么原因呢？官方的解释是：由于汽车价格下调，买车的人越来越多，2003年8月，2007年5月，北京市机动车保有量先后突破200万辆、300万辆大关，而从300万辆到400万辆，仅用了两年7个月，从400万辆到450万辆，仅用了几个月。目前北京市机动车已经突破500万辆。但北京市区的道路并没有增加这么快速，使北京的道路处于严重饱和状态。 曾在网上看到的网友的抱怨更为朴实，也更为实际，他说每10分钟里多踩5次油门，浪费的汽油、鞋子，磨损的膝盖，造成的污染，谁来计算价钱？我对此的看法是，地面上的公共交通现在亦或在将来也不可能是解决交通问题的有效途径。上下班以外时间的市区道路上满是冒着黑烟的几乎空载的公共汽车，几百米就停一站，当然也无法对郊区的上班族产生任何吸引力，越是住的远的人就越是在乎交通的时间与效率，世界上没有哪个发达国家的大城市满大街全是公共汽车的。无论从哪个方面说，汽车社会对城市交通并不是洪水猛兽，相反，它能促进城市功能的郊区化。当很大一部分居民住在郊区，工作在郊区的时候，市内拥堵反而减轻了。限制私人汽车，大力发展地面公共汽车，即使全有专用道路，人们也不愿意住到郊区去，市区将越来越堵，形成恶性循环，人们的提高生活质量的要求也无法得到满足。中国人并没有到只配坐公汽不配开私车的程度，大量的郊区和农村因为交通的不便无法吸引到市区的居民和职能部门去居住和办公。我相信，大力发展轨道交通和私人汽车才是最好的选择。它不仅能解决市区的拥堵，还将改变我们的生活。更何况，小汽车的市场可以刺激城市交通道路的发展、省际交通的发展、汽车制造业的发展、住房郊区化的发展、郊区房地产业的发展，以及旅游业等相关产业的发展。由于汽车的主力市场在城市，如果限制城市小汽车，将极不利于已经成为支柱产业的汽车业，并且影响一大批汽车产业的上游和下游的相关产业。更何况汽车文明是人类文明的一个新的高度，难道能让我们中国人还没有真正品尝到它的味道就敬而远之吗？这样做无疑是因噎废食的愚蠢行经。真正不应该限制的原因，是不能阻止人民生活水平的提高。我们改革开放的目的就是要提高老百姓的生活水平，拥有汽车将使人们的生活水准提高一个档次。如果因为堵车而限车，那两者同样限制人民生活水平的提高，限车与我们改革开放的初衷不符。每辆私家车都意味着一个和我们一样的家庭开始享受几乎代表全部工业文明的汽车带给他们的便利，这决不是洪水猛兽来了，而是带动整个社会进入更文明更现代的汽车时代的到来。如果一味用老思想老眼光老方法看待汽车保有量的增长，我们的交通管理，永远达不到一个国际大都市所应具有的水平。在城外建那么多小区的同时，就应该同时修路，难道只进去住，不让他们出去吗？在诸多造成拥堵的原因中，私家车的增多被列为首要原因。但是，是不是车辆的增多就是造成交通拥堵的必然原因呢？这个答案是否定的。对中国城市交通拥挤来说，迫切需要解决的是合理构架交通体系、配置交通资源的问题。很多城市缺少从市中心通往四面八方的放射性线路，这就如同一条河的流水，受到瓶颈效应一样。再好不过的环线，再好不过的郊区公路，再好不过的过境高速，都受到瓶颈的影响而一堵天下闻。很多专家和官员把城市堵车归结于私人购车，我觉得这是错误的。私人购车不是交通瘫痪的罪魁祸首，没有科学的管理才是最可怕的。城市环线模式不宜简单“克隆”，城市交通形态应科学规划，如果我没有记错的话，巴黎的车应当超过800万辆，东京的车应当有600万辆，北京的城区面积却是东京的几倍，500多万辆车对于这种规模的城市来说，应当好好总结一下，到底症结在哪里。除了上述的情况之外还有诸如，高速公路不高速，多如牛毛的乱收费，公路超载和公路杀手，执法部门野蛮执法，以及很多高速公路偷工减料，不断翻新等等因素的影响而形成了今天的积重难返的局面。汽车和道路也是水和鱼的关系。道路交通矛盾突出表现在城市，是困扰世界各国的一件大事，没有一个城市能够宣称自己解决了交通问题。事实上，交通问题决不是一个单纯技术问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面，牵扯到诸多利益的协调，说穿了，就是放水养鱼的关系或者是竭泽而渔的关系。怪现象三：DKD是北京现代独创“装配”，全称“进口散件装配”，英文简写“KD”。按照不同程度，KD又分为CKD、SKD和DKD。CKD、SKD是国际通行的说法，前者是指全散件组装，后者进了一步，是指半散件组装，一部分总成是现成的，而DKD据说是索纳塔在北京现代投产时中国人自己“发明”的，它其实和整车只差一步，“就是装装轮子喷喷漆的事”。那么目前中国汽车工业整体KD状况是怎样的呢？看一组数据大家就会明白了，据资料统计，2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55％和56％。然而，在各汽车厂商争相庆贺的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以KD方式生产的。有越来越多的态势表明，KD风潮还将愈演愈烈。究其原因，中国汽车工业KD方式的大行其道，无非是其需要的仅是低投入，带来的却是“暴利”的产出，并且简单快捷。据国家发改委公布数据，2002年汽车行业销售收入1515亿元，比上年增长30.8％，实现利润431亿元，增长60.94％，行业的平均利润率为28.45％，个别中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。而目前全社会的平均利润率最高在10％—15％之间，高出社会平均利润率2倍以上，称之为“暴利”恐怕不算过分。北京现代用原来北轻汽的装配车间KD生产索纳塔，3个月就可以出车，需要的仅仅是一个移动平台，难怪有人戏称为只要装上4个轱辘、喷点漆，就能到市场上换钱。再如，海南马自达普力马在2001年5月上市当天，就有海马内部人士透露，“普力马随时都可以再降2万元。”当年年底车市整体趋冷，普力马立刻降价2万，验证了当初的说法，其利润也可见一斑。更明显的是风神汽车，当初它KD起家时，注册资本仅1.3亿元，但在2001年全年和2002年上半年，其销量分别是1.8万辆和1.4万辆，相应的盈利分别高达6.87亿元和6.93亿元。显而易见，风神公司每辆车的利润高达5万元，利润率接近30％。而在国外，投资一个新厂获取利润的时间至少需要3年至5年，利润率达到3％—4％已属十分不易。

　　作者简介

　　湖海散人原名郭桂山。诗人，曾涉猎诗歌、摇滚乐、绘画、行为艺术。“深慙白首恋微禄，不向青山为散人 ”为自己的人生追求与皈依。汽车电商战略研究专家，混迹于汽车媒体圈十余载。曾任国内汽车媒体主编，德国最大传媒集团阿克塞尔?斯普林格旗下AUTOBILD中文网总编辑，是国内多家著名媒体专栏作家。咖猫网创始人。2014年出版了个人专著《被颠覆的汽车帝国》。