初试全新帕萨特，依然是一款值得拥有的车

　　原创作品 |文：郅皓

　　总第474期

　　无可辩驳，帕萨特是一款国民车型。就像高晓松说的，桑塔纳是一个时代，帕萨特是另一个时代。对于新上市的新款帕萨特，我们在官方组织的一次简单试驾体验后，仍觉得这是一款该级别值得推荐的车。

　　? 随着18.39-33.29万元最终售价的公布，已登陆国内市场的全新帕萨特车型完成了又一次改款。这次虽然只是中期改款，但改进力度并不小。

　　与一般车型惯用的facelift手法不同，全新帕萨特的发动机、底盘和变速箱这三大件都进行了不同程度的升级。除了内在的沉淀，在外观、内饰这些看得见摸得着的地方，它也变得更讲究了。

　　这是款攒了多年人品的车型

　　“四十而不惑”这话是孔子说的，诗人冯唐的理解加入了我们这个时代的一些东西，人近四十，经历了风风雨雨，起起落落，内心应该更明朗，知道自己的选择是什么。

　　车其实也一样，见证的事情多了，就不会剑走偏锋，懂得要为大多数人服务。帕萨特这款车自从2000年在上汽大众投产以来，车型设计和定位就是开着坐着都舒服，既能体面地满足商务需求，又能拿来当家用车使用。这两方面同时做好实际上并不是一件手到擒来的事，帕萨特倒是积累了不少经验：从B5到领驭再到新领驭，从新帕萨特直到今天的全新帕萨特，除了自身产品力和大众品牌较高的溢价能力之外，上汽大众对于国内汽车市场的充分理解也不可或缺。同时，对车型进行的本土化改进让旗下车型更具针对性，上汽大众不仅在这个方面积累了经验，也获得了相当可观的回报，从朗逸等车型的销量上便可见一斑。

　　之所以说到本土化的改进，正是因为全新帕萨特身上的这几处升级。其实上一代的帕萨特在车厢静音性方面并不占优势，比日韩系对手略强，但与某些美系车型相比还是要逊色的。全新帕萨特车内NVH有了一定的提升，不管是在驾驶座还是在后排位置，车内人员所能感受到的噪音与振动都比较有限，高级感立刻就显现出来了。同欧美国家高速工况为主的用车情景相比，在国内的实际用车环境中，车辆在中低速下行驶占了相当一部分比重，厂家就特别针对中低速时的车辆静音和滤震做了相应的改进。

　　另外的体现就是全新帕萨特的配置，中控多媒体换上了MIB系统，功能变多了，支持Carplay和Mirrorlink，ios和安卓手机都可以连接。中控屏幕分辨率提高，但尺寸却比之前的RNS315系统屏幕变小了,不太符合当下的大屏趋势。音响品牌不再使用Fender了，换成了大家伙更认的丹拿Dynaudio品牌。除此之外，针对国内用车需求对轴距进行的加长处理早已是这个级别的基本功，后排空间不能翘个二郎腿都不好意思跟人打招呼了，全新帕萨特在这方面倒是无需担心。

　　帕萨特是一款存在于记忆中的车型，以至于高晓松会把自己的成长记忆划分为两个时代，一是桑塔纳时代，一个是帕萨特时代。现在回过头看看国内B级车市场的发展历程，帕萨特可以说是见证了这个区间从风平浪静到波涛汹涌，从几枝独秀到花色繁多的过程。当然，它也见证了中国从眯着眼看世界，到敞开怀抱拥抱世界的时代历程。这让我想起了前阵子的电影《老炮儿》，帕萨特的形象倒是像个不折不扣的车坛老炮儿。不知是有意安排还是碰巧了，全新帕萨特的代言人便是在《老炮儿》中扮演闷三儿的张涵予，发布会现场他操着特有的磁性男低音，说出了那句“时代所向，由你选择”。现在不都流行小鲜肉嘛，“老男人”们还能吃得开吗？但转念一想，小鲜肉总会变成“老咸肉”，真正推动社会前进的还是要靠这些有内涵有积淀的中坚力量，并且，他们的选择往往代表着这个时代的倾向。

　　这次改款 力度堪比换代

　　全新帕萨特的改变可以说是“伤筋动骨”了，并不是动动刀子拉拉皮那么简单。除了发动机、底盘和变速箱的更新和优化，还用上了DCC动态底盘控制系统、ACC自适应巡航以及MIB中控多媒体系统，与海外车型相比，在驾驶辅助、娱乐系统等科技配置方面也算是看齐了。

　　动力系统的更新比较彻底，发动机由第二代EA888变为第三代机型，变速箱采用了最新的7速湿式双离合变速箱，1.4TSI车型的发动机则由EA111变为了EA211。

　　这款发动机在账面数据上比起上代机型有略微提高，双可变气门正时和可变气门升程技术的采用，使得发动机在1500rpm时即可获得最大扭矩，动力响应也更加快速。在实际体验中，第三代EA888发动机的噪音和平顺性表现也比上一代机型有所提升，急加速时来自发动机的噪音和振动并不明显。

　　DQ380变速箱的表现可比前辈们要好上不少，除了继承换挡速度快的特点之外，这台双离合变速箱在平顺性上也有了提高，即使在中低速下也基本察觉不出变速箱换挡动作的存在，在平顺性方面已经可以和部分AT变速箱比肩了。切换到S挡时则是一副时刻提防的机警形象，反应更迅速，动作幅度更大，换挡动作不再追求平顺，甚至有了几分铿锵有力。至于大家都关心的稳定性和耐久性，则要看它在之后的长时间使用中表现如何了。

　　DCC动态底盘控制系统这次终于出现在上汽大众车型上了，共有普通、运动、舒适三种驾驶模式，说白了就是想硬就硬想软就软，年轻人喜欢啊。实际开起来给人的感觉是，舒适模式和运动模式差异较为明显，普通模式确实很普通。运动模式下悬挂阻尼会变硬，车轮变得不安分起来，更多的零碎和细微振动开始传递到车厢内，悬挂像是变得慵懒了一些，通过对振动处理的以逸待劳来增强了快速过弯时驾驶者的信心。切换到舒适模式后，才更像是帕萨特该有的样子，底盘处理柔和而不失韧性，包容性强又有着不错的整体感，快速经过路面起伏时，对于车身的抛跳感抑制很到位。如果我坐在全新帕萨特的后排，还是更喜欢这个舒适模式。

　　除了3.0 V6版本外全系都配备了发动机自动启停，系统介入的时机把握恰当，并且突兀感不强。中高配车型还配备了一些驾驶辅助功能，像是车道偏离预警、盲区监测和自动泊车。

　　外观向来是见仁见智的东西，但也有某些章法可循。东西方审美在特定层面会有共通，例如宋、明的器物与满清就不一样，讲究个典雅实用重材质，同样，西方的“包豪斯主义”也会注重线条的简洁和张弛有度。这就是张涵予口中的“明式家具般的简约”风格，比起繁杂线条的设计反倒更耐看一些。还有个好处就是全新帕萨特和迈腾的区别更大了，再也不会傻傻分不清楚。

　　内饰的整体格调不会变，但细节之处变得精致了不少，中控台上同时采用了木纹饰板和金属质感饰板的双层设计，这对于有选择困难症的人是个好消息哈。LED环绕氛围灯的加入，夜晚还是很有情调的，行驶时就会自动熄灭，免得晃眼。

　　后排同样是重点，新设计的后排座椅头枕对乘客头部的支撑固定更加贴合，坐在后排打个盹也不会脖子疼。想在后排来个移动办公的话也都不是事儿，车载220V电源接口搭配后排的小桌板，再用“老板键”把副驾驶座椅往前移动，舒舒服服地把脚一伸，老板范儿是不是立刻就出来了。

　　这不是一台刻板的B级车

　　既然是要为大多数人服务，那么全新帕萨特不管是开起来还是坐起来都不能有明显的短板。

　　习惯了它一直以来沉稳的形象，刚一坐上驾驶座我就迫不及待地探寻全新帕萨特的另一面性格。想让它不再端着架子板着脸其实并不难，DCC动态底盘控制系统放到运动模式下，然后挂上S挡，深踩几脚油门就感到它的小暴脾气马上上来了。趁着这股劲儿继续加速，刻意拉高的转速、积极的动力响应和让你感觉时刻在准备的换挡动作，令加速过程一气呵成，在中高速状态下的连续超车也并不很吃力。这时我有点后悔自己没选380 TSI车型来体验一下，不过这台1.8T的330 TSI动力表现对于日常使用来说已经是完全胜任了。由于没有采用轻量化的MQB平台，实际百公里加速时间进步并不大，比起新速派要慢了一些。

　　而在快速过弯和连续变道时，运动模式下的底盘悬挂对于车身侧倾的支撑更加有力，快速转动方向盘时对车身带来的横向摆动并不明显，至少给前排驾驶员的感觉是这样的。这时我从车内后视镜里瞄了几眼，坐在后排试乘的姑娘已经在拿白眼瞅我了，帕萨特开成这样也挺不容易，换做是我坐在后排估计要爆粗口了。罢了罢了，还是老老实实切回D挡吧，再来个舒适驾驶模式，让我们看看全新帕萨特本该是什么样子。

　　正常状态下的全新帕萨特其实是没有太多存在感的，这种类型的车子最好还是此般路数，开着坐着都舒服就是皆大欢喜，毕竟不是谁都想每天花时间去和车较劲啊。首先就是开起来轻松，上手完全不需要适应。转向手感十分轻盈，两根手指就可以转动方向盘，但并不是一轻到底，在转动方向盘到底也就是打死方向之前会有一段稍重的阻尼感。同时转向保留了一些路感，尽管不太清晰，在实际驾驶中甚至还有一定的指向性，这也就让全新帕萨特的转向虽然轻，但并不假，虽然柔，但并不虚，长时间驾驶不会很快就觉得腻了。除了转向，油门和刹车踏板也都比较轻。其中刹车踏板的设定不够线性，前半段会有一定的虚位。

　　D挡状态下的变速箱以积极、平顺为主要诉求，由于较之前的变速箱增加了1个挡位，车速大概在80km/h以上就会使用7挡，以便将发动机转速尽量保持在1500-2000rpm之间，确保较好的燃油经济性。 舒适模式下的悬挂设定恰当地体现出了沉稳的作风，也许就是所谓的“德范儿”吧。悬挂对于路面起伏的过滤处理干净利落，同时保持了不错的底盘隔音能力。整个底盘有一定的高级感，在快速碾过路面的起伏不平时，伴随着发闷的咚咚两声，底盘的整体感尤其明显。

　　能否再续辉煌

　　通过这次改款，全新帕萨特的产品力得到了提升。在迈腾还未到来之前，它将在很长一段时间内扛起德系标杆B级车的大旗，什么，还有新速派？这就是上汽大众自家的事情了，家务事就不掺和了。等到新迈腾到来后，B级车市场想必又会上演南北大众肥水不流外人田的态势吧。

　　除了自家兄弟车型之外，全新帕萨特在20-30万元区间内更要面对另外一些劲敌的激烈竞争。既有金牛座、皇冠这样的普通品牌中大型车，还包括A4L、ATS-L、S60L等实际价格有所下探的豪华品牌中型车，它们的优势分别在于车身尺寸和品牌认知。而在20万元以下的市场区间内，与全新帕萨特针锋相对的则是日韩系B级车型，并且相同配置水平情况下它们的实际售价往往会便宜一些。尽管真正体验过之后，反倒会觉得这高出的价钱换来的是还不错的驾乘感受，不过价格对于追求性价比的消费者来说可能就是决定因素了。

　　综合来看，帕萨特车型一直都处在腹背受敌的夹击围攻之下，而它多年以来取得的销量也证明了有相当一部分人对它的认可。这款车可能不是同级中最科技最时尚的代表，但它一定是同级中最稳妥、体面的选择之一。全新帕萨特的到来，也让一部分人的选择不再仅仅出于理性，或许只是去追随自己的内心罢了。