合资股比的风起云涌
汽车合资股比再起波澜 抠脚大汉拒绝断奶
按照常理来说，对于一个成年人总是嚷嚷着不想长大也无可厚非，对青春期短暂美好时光的眷恋而已，而他如果眷恋之余还要继续吃奶，不给吃就大喊大叫并说不给奶吃就是虐待，但是你们看着他的胡须不笑掉大牙才怪，这并非夸张而是在汽车领域合资股比一事屡屡发生的真实事实存在。
彭博新闻社报道：2014年1月的汽车产销数据已经公布，自主品牌汽车市场占有率继续下降令人关注。2013年自主品牌占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年下降1.6个百分点。
2014年1月份，自主品牌乘用车共销售70.94万辆，环比下降6.6%，同比下降5.1%，在乘用车市场所占的份额38.4%，环比下降4.4个百分点，同比下降4.9个百分点。1月上汽大众增长24%，长安福特增长53%，马自达增长46%，而吉利下降47%，江淮下降3%。
汽车合资股比再起波澜
中汽协董扬表示，“一旦放开合资公司的股比，我国自主品牌乘用车将承受更大压力。”中国汽车工业协会在北京发表声明说：“如果放开外资股比，我国汽车产业的格局将发生重大变化，外方完全可以利用其全球供应链优势，以价格策略将中国品牌扼杀于摇篮里。”
这里面说到了一个重要问题：全球供应链非常重要，但全球供应链与合资股比有什么关系呢？我们的自主品牌为什么不建立自己的全球供应链？股比如何与你的供应链怎么就关联起来了？难道说你自己不能勃起你要去怨恨地球存在重力吗？
合资股比放开，最害怕的估计就是国内大型汽车集团的老板们。他们旗下的合资品牌普遍超过半边天，也是利润大头。一旦政策放开，国际巨头将来将获得许多企业的控股权或是设立独资企业，汽车业随着展开残酷的洗牌，以合资壮大的大型国企势将被“空心化”，被推至竞争的最前沿。
反对者论及，这将对中国汽车业造成重创，也十分不利于方兴未艾的自主品牌。然而从市场竞争的角度看，放开合资股比未尝不是一帖苦口良药。理由非常简单，“市场换技术”这么多年来，大型国企除了得到不足一半的利润，又得到了什么?“三大”自主品牌不仅不是最好的反而是落后的，这不能不说是政策保护的后果与当初政策制定者的愿望完全的背道而驰。
无论如何叫嚷迷惑制度制定者也好，忽悠消费者也好，自主品牌发展的关键是掌握核心技术，具有较强的自主研发能力，并不是坚持合资股比。如今自主品牌做得不好和合资股比也没半点关系，温水煮青蛙还不是最可怕的，最可怕的是用市场换技术，技术没换到市场到丢得差不多了，但是合资汽车商与外资一起赚钱赚到手软也是事实。
大家都说进口车暴利，那么国产车同品牌甚至于同款的国内外的价差几何？更有甚者就是国产化率虽说高了，但是减配也是屡见不鲜司空见惯的忽悠消费者的伎俩。
当下的全球汽车市场更是早已经扁平化，全球供应链早已经不是新鲜事物，他们可以有，为何我们不能有？不能有与不想有是两个截然不同的概念，怕别人有更是低级得无以复加，但是最可恨最可耻最无聊的是不仅怕别人有而且不让别人进来的闭关锁国性质的保护主义。
其实更搞笑的还属吉利收购沃尔沃后，在国产的道路上的奇遇，竟然还要按照股比合资。李书福所谓的左手嫁给右手，如此僵化的制度之下安有完人？一个最最讲究中庸之道的人却要两头堵，非但不是堵别人而是堵自己，真的是滑天下之大稽。
日本汽车业也曾经历过先保护再放开的过程，最终靠市场竞争在全球版图中谋得了重要地位。中国汽车业保护已有时日，逐步放开才能催生真正的竞争力，实现由大变强。对国企尤需如此，在其获得一定的实力之后唯有放开保护,才能打破其固有的僵化机制。
中国消费者的市场,唯有中国车企才能开拓得更好，这是本土化的规律。前提则是要有自强自主的意志。而市场竞争讲究共赢，上汽再次和通用深化了联盟关系，双方宣布共同发展新能源汽车。因此只有自己做好了，才有和外方合作谋发展的资格，而不是靠“红线”保护。反之，国际车企开拓中国和其他市场,也仍然需要和本土车企合作或联盟。
合资股比放开，如果真的是“狼来了”，就长痛不如短痛吧。当然政策的变更还需要各方充分博弈，商定稳妥的方案。但放开将是大势所趋。 “输不丢脸，怕才丢脸”这也应是中国汽车业从业人员的座右铭。
汽车界股比争论又起 不用等到退潮你也知道谁在裸游
汽车合资股比政策的争论一直不休，“汽车合资股比是否应该放开？”，中汽协秘书长坚决反对，并抛出谁放开谁就是汉奸后，当年喊出“汽车要进家庭”的李安定老师批驳汉奸论，要约架董扬。放话“辩不过董扬就裸奔”。重要的是世异则事异，他们刻舟求剑的本领实在令人钦佩。
十多年过去了，这把破剑很可能都烂掉了，他们还在原地踏步争论不休。这就好比一个孩子七八岁时在外面被打了，他回家找妈妈哭诉不算丢人，因为这样的孩子比比皆是，但是一个已经二十岁的小伙子在外面被打了个鼻青脸肿的哭着喊着你等着我回家找我妈妈去，你见到这样的人作何感想？恐怕是他的妈妈也会怪这小子没出息吧。
民族汽车品牌的保护也好放开也好，都无法改变当下的事实，被挤到角落里哭泣还是迎头痛击？还是继续找妈妈哭诉？
很多年前，没有人看好吉利汽车，甚至于有很多人预言吉利汽车存活不下来，语言者说得也很有道理。即便是中国的汽车产业都不是很让人看好，说是世界汽车的格局已然形成难于突破，也就更难于走向国际。
汽车合资股比政策的争论一直不休
虽然中国是一个大市场，但已经错过了投资汽车业的时机。十几年过去了，一如我们的想象一样，事实总是离我们的想象有着很大的距离。如今，中国已经是世界汽车产销第一大国，当然，产销大并不能说是强，因为在中国汽车市场中占有绝对主流地位的还是合资厂商，特别是前阶段有专家曝出的中国汽车业的利润有70%被合资方的外方拿走了。
那么，我们不得不问一下，中国汽车业通过16年的保护，也就是股比占51%的金科玉律到底是起到了保护国有汽车企业的作用？还是让他们更弱小丧失了自主的能力？
从他们一再反对放开股比不难看出，他们是如此留恋受保护的时光而且还希望这种保护能够长期持续下去，直至他们真正强大起来，也许还是需要保护，但那时也许市场都不是你的了。我想一直这样长期的保护只能有一种可能，那就是死亡，强大是绝对不可能的，那些受到保护16年而未有所突破就是最好的明证。
吉利可以把沃尔沃变成中国的，把吉利变成世界的，16年的保护还没有让你们成长？温室里是造不出好车的，既然造不出好车你们的存在还有意义吗？保护还有意义吗？没有受到保护的都已经做大做强了，受到保护的还在继续要保护，这就如长着胡子的人嘴含奶嘴而且不给还哭着喊着要一样让人作呕。
温室走不出吉利 股比不放开才是罪魁祸首
国务院发展研究中心副主任刘世锦在召开的中欧汽车产业论坛上公开表示，支持整车企业合资股比破50%的金科玉律。称整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。此话一出，引发各方热议，特别是受到了一些即得利益者的反击。
我国较大的轿车生产企业几乎都是合资企业，多数都采用了所谓“股权平等”方式。但是，实际情况是，这种“股权平等”并没有换来企业决策权上的平等。多数轿车合资企业的老总坦言，企业的财务、产品等重大决策权，都在外方合作伙伴手里。
股比不放开是罪魁祸首
对于这种现象业内专家说：“汽车企业合资合作了近30年，中国汽车企业得到了什么、失去了什么，现在是该认真总结的时候了。国际汽车巨头不是来拯救国内企业的，他们不可能在中国合作过程中为自己培养竞争对手。所以， 他们总是会把最关键的东西留在自己手中。”
其实，国家政策应该大力扶持的，恰恰是奇瑞、华晨、吉利、比亚迪这些中国汽车的“另类企业”，这些企业目前虽说还很弱小，但它们正在走一条正确的开发自主品牌之路，用一位合资公司外方董事长的话说，这些企业正迈着“巨人的步伐”。
如果中国自主品牌不能长足发展，中国将永远不可能再有自主汽车品牌。因为到那时一个新的品牌已经无法在中国这样的市场中再找到存活的土壤，这也就是中国汽车业大而无法做强的原因所在。
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