一般来说，用大量修饰词汇，一定对某些部分有委婉的表达，相比于先期进入中国的RCF，RC算是一台温顺的跑车，没了477匹的5.0升V8发动机的催逼，RC选择一台2.0T的发动机，这有点像是V8的大野马装上了四缸Turbo，从Muscle Car变成了Pony Car。
文/吴佩
一如既往，我们不必为造型废话，简单说RC就是一台“普通版”的RCF，只是RCF的能见度实在太低，因此我们可以用“M4和4系”的关系来形容这种变化，更温顺、更中庸、更人畜无害。
RC 200t搭载与IS 200t一样的8AR-FTS 2.0T发动机。让一台美式日本车来造涡轮发动机，自然不会这么简单粗暴，雷家的机器一直是运转精良的，我们可以找到缸内直喷等各种该有的技术，还有D-4S双重燃油喷射、VVT-iW智能正时可变气门控制系统等独特的技术，至于双涡管单涡轮当然是标配，日本人为照顾美国市场而极致模拟大排量NA的感觉，甚至为了提升NVH能力，将排气涡轮和缸盖一体铸造，从而最大限地减少震动。
245Hp/5800rpm、350Nm/1650-4400rpm的动力在数据一看就能发现，他们在努力平衡扭矩的输出，1650rpm就能把扭矩全部发出来，这等功力让欧洲人统治的涡轮时代有了新的改观。
不过，别急，这并不是排山倒海而来的动力，和所有的雷克萨斯一样，这等动力都是来的绵密有加的，全新的8速变速箱一如既往地保持了动力完美衔接，这一点和LS别无二致，甚至是有点大排量发动机才有的“气度”，一点都不歇斯底里，甚至有点惰性，发动机并不需要多么亢奋，就已经把车子拉得很快了——只是NVH做得实在很棒，以至于我并不觉得他有那么快。
要知道，能把一台1700Kg的车子在7.5秒送到100Km/h，这本身就是不容易的事，我相信雷克萨斯大可以把8速运动型变速箱（SPDS）头段的齿比做得密一些，把油门响应调得更快一些，便能带来更好的加速反应。
但那就不是雷克萨斯了，雷克萨斯的跑是建立在雷式精致的基础上的，依然是“匠心出细活”。从ES到LS，雷克萨斯卖“匠心”卖了好几年，既然是传统，RC 200t在这一方面也没有丢弃，甚至变得更加细致。例如其车漆由底漆、银色基础涂层、透明涂层、红色基础涂层、透明涂层共五层车漆组成，这样的好处不仅是带来出色的质感，同时会让RC在白天和夜晚会呈现出不一样的色调。
运动座椅采用一体成型工艺，为的是能拥有更好的支撑及耐用度。坐进RC的座舱，便马上体会到包裹、支撑与舒适的融合。另外为了肘部与膝部位置能在激烈驾驶时有一个缓冲，RC在该部位采用了柔软的皮质。而搭载17个扬声器的Mark Levinson音响，也将这种匠心特性进一步加分。
最值得一提的是，RC在内室采用BELLEZA绒面材质打造整个A柱、车顶，甚至连前风挡遮阳板也不例外。与传统的反皮不一样的是，BELLEZA绒面的手感更柔软更光滑，质感更好。
雷克萨斯的跑，不是年轻后生的瞎跑
这个世界的跑，有一种是年轻人的酷跑，如我们最近推崇的福克斯RS；有一种是大师级的快跑，如博尔特将智商情商体能都运用到极致。但这世界上多数人的跑，是一种随性的跑，例如马拉松。而RC给人的感觉就是一个马拉松跑手，他并不刻意调教出短跑车型的爆发力，而是给出了一种很舒畅的驾驶感受。
RC 200t日常开起来很舒服，舒服得就不像一台运动车。他的避震并不会硬，即使是处于Sport模式下，这样的效果便是拥有不错的滤震性能，当然这也不得不说到雷克萨斯的座椅拥有一贯的舒适性。此外，最重要的是动力的输出特性调校，激进驾驶时，即使是处于Sport模式，深踩加速，他的加速力度也不会有多强烈。
但RC 200t更注重的是动力输出的线性以及延展性。在2000rpm时，其开始有一个不小的爆发点，到了2500rpm以上便显得澎湃，并且加速的力量一直延续到6000rpm红线升档，更重要的是，无论在任何时候，他都不会给驾驶者带来换挡的顿挫感。这样的动力设定反而更像是一台自然吸气发动机，这种“长气”的感觉会让人回想起LFA，或者当年著名的IS200。
原谅我还太年轻，我总觉得少了点东西，即使在Sport模式下，其高转时不多的声音更多来自发动机，排气管声浪则相对较为安静，并没有那种亢奋起来的跑车状态，对驾乘者的震撼力还是少了两分。另外这幅8AT变速箱也更乐意升档，但kickdown时反而显得有点缓慢，甚至在M档下也是如此。而在经过一些弹跳时，即使在Sport模式下，TRC对于动力非常明显的限制。
至此你应该了解，RC的驾驶设定以安稳为上，他并不想出现过多的躁动。这又回到了她的定位上——中型豪华轿跑车，他更多是为了豪华性（需要平顺）以及经济性（高速巡航时转速更低）考量。
RC，是谁的双门版本？
很多人以为RC只是单纯的IS双门版（包括我自己也曾这样认为），但实际其车架的前段、中段、后段其实是分别以第四代GS、第二代IS敞篷版、第三代IS为基础进行开发，这种杂交优势让RC有了很复杂的定位。
雷克萨斯RC车系的总工程师草间荣一表示，更高级别的第四代GS的前段提供了足够的前轮距，第二代IS敞篷版的中段则提供了RC所需要的高刚性和短轴距，第三代IS的尾段则能带来简洁的尺寸。因此强强联合打造而成的RC底盘功力自然不弱，因为这幅底盘还要应对RC车系的RC300（四驱）、RC350以及RC F高性能版本，因此这幅底盘应对2.0T便是“大马拉小车”。
为了提升驾驶的操控性，RC把发动机后移，放置于前轴上，令车辆重心后移，配合后驱布局。以一辆轿跑而言，RC 200t在弯道的表现非常不错，我可以很大胆的尝试不低的过弯速度，但竟然还是没突破他的极限，要知道这是在阴冷的0℃道路环境下，道路的摩擦系数已经变低。
而在湿滑的地面激进驾驶时，快速过一些急弯，他反而会先出现一点的转向不足（推头），而尾巴却还是安安稳稳，稍稍松油反打便马上回到正轨。
这真是一辆后驱车吗？经过两轮的激进驾驶后，我明白了若是要用这副2.0T发动机探究RC这幅底盘的功力，还是显得有点“不自量力”。况且他还有托森差速器LSD差速器以及邓禄普Sport MAXX 050 235/45R18高性能轮胎的加持，其后轮抓地力始终处于较高的水准。RC 200t所表现出来的运动，不靠4缸动力上的刻意调校，而靠弯道上的真功力。
如果你年轻，你可以用“乏味”来形容他，毕竟他不是BMW4系，但如果你心静，你会用另一个词来形容——“稳重”。
是，又不是。雷克萨斯并不想打造激进的轿跑车（要知道就连RCF也是台很有分寸的大马力高性能轿跑车，而不是M3这样的激进派），所以他们保留了大量豪华的底子；而另一方面，豪华的身下，他也能陪着快起来——稳扎稳打的那种。
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