车企“痛点”——召回
汽车召回制度的实施真的能损害汽车产业吗？
汽车召回制度由来已久，但在中国的今天，它依然是一个再敏感不过的话题。当然，这其中有着两方面的利益的驱使使得汽车召回制度在中国才这么的抢眼。
其一，对于消费者来说是千呼万唤、望眼欲穿。其二，对于汽车生产厂家来说或则百般阻挠或故左右而言他或则为推迟它的实施而大做文章。另外，还有一个绝不能忽视的原因，那就是我们的汽车产业是在政府的高度保护之下并未完全走向市场的一个产业。
然而，有望实行的汽车召回制度，究竟能为中国的汽车消费者带来多少好处？能为汽车生产厂家带来多少警醒？这一切都有待于时间和实践的验证。
汽车召回制度几十年前始创于美国，现在许多国家已经将其写入法律。汽车召回制度是指对已经投放市场的汽车发现由于制造或设计方面的原因存在缺陷，不符合有关法规标准，有可能导致安全和环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在的问题及其原因和改造措施，提出召回申请，经批准后，对在用车辆进行改造以消除事故隐患。
厂家有义务让用户及时了解情况。在我国，对于安全问题，在没有形成专门的法规之前，汽车厂商是缺乏自觉性的，甚至认为提出安全问题就会损害汽车工业。国内长期未能实施汽车召回制度，原因也是一些人担心召回会损害国内的汽车工业。其实，这个理由是不充分的。
因为只有实施召回制度才能促使生产厂家更加注重汽车的安全问题，同时，对进一步提高汽车的技术和生产质量的进步提供动力，当然，对整个汽车业的发展也是产生非常大的推动作用。
不仅如此，实际上，召回不但能够保护消费者权益，还可以使厂商的经营行为更加规范，从而维护正当的竞争和市场秩序，同时避免给厂商带来更大的经济赔偿损失。联系国际知名汽车厂商的做法，成功的召回不但不会影响到汽车企业的公众信誉，相反还会给人们留下负责任、守信、有远见的好印象。
汽车召回制度的建立有着漫长而艰苦的历程，它由安全始又由安全止。1955年，美国福特公司的麦克纳马拉策划推出了以安全为主要诉求的系列汽车广告，在其他公司大肆推销亮闪闪的镀铬件、强劲的马力、时髦的外形、得心应手的加速度等优势时，麦克纳马拉强调安全防护设计、安全带、安全大灯、安全刹车系统等概念，这在美国各大汽车公司中是极少见的。
通用公司攻击麦氏在“摧毁汽车浪漫的一面，提醒消费者在买车时要考虑车祸、受伤这样恐怖的事情，长此以往，必将给汽车工业带来无可弥补的损害。”这说明汽车工业那时是何等讨厌“安全”这个问题。
到了20世纪60年代中期，美国的拉尔夫·内德发表了一份《在任何速度下行驶都是危险的》的报告，提出在减少汽车事故方面，与其用加强对驾驶人员教育、训练的方法，不如在机械、经济和行政法规方面改善汽车本身的安全性。
内德的报告发表后，本来没有受到太大的重视，但是因为其内容涉及各大公司，通用公司专门成立一个小组，研究如何给内德“一个教训”。为了诋毁内德，雇了三名侦探跟踪内德。内德发现自己受到监视，立刻报警，两名侦探被警察扣了起来，第二天，这一消息上了报纸的头条，美国举国哗然。
许多人开始认识到交通安全包括人、汽车、环境三大因素，除对驾驶人员加强教育、加强交通管理外，还要改善汽车本身的安全性，于是，汽车安全问题得到了美国政府的极大重视，开始制定汽车安全法规。
1965年，美国联邦服务局提出了一个联邦政府购买轿车的17项规定，1966年对这个标准进行修改并增加到26项，被称为GSA标准，这就是美国最早的汽车安全技术标准。
在汽车厂商与用户这一对关系中，两者地位是不对等的。为了应付用户对汽车质量问题引起的索赔投诉，财大气粗的美国汽车公司专门雇佣了一大批律师同车主打官司。
这使得无论是资金，还是精力都严重不足的车主常常打不赢官司，无力与企业进行较量，车主无法获得合理的赔偿。由此导致的是再也没有用户买这些公司的汽车。
事实证明，这种争斗最终的赢家却是其他国外厂家。这也就是随后日本汽车在美国得以畅销的主要原因之一。最先认识到这一危机的就是美国商业部，他们认为这是美国汽车工业的重大危机，因此在20世纪80年代开始制定了汽车保用法，又称柠檬法。
美国汽车公司在柠檬法实行起初确实承受了较大的损失，如纽约州自1983年起实施柠檬法，到1990年汽车制造商已向车主退款高达10亿美元，这才引起汽车公司对质量的高度重视，质量状况也有了明显的改进，用户的购买目标也开始转向美国国产车。
由此可以看出实施汽车召回制度并不会摧毁汽车工业，反而还会促使汽车生产厂家自身解决产品的安全问题，同时，对整个行业的技术进步也有着不小的推动作用。
从另一个角度看，靠保护绝对无法形成强大的市场竞争能力，竞争能力是在风险极大的激烈竞争中获得的，而不是在平安的保护中获得的。也可以断言，不会有任何企业因为召回而垮台，企业倒闭的原因只会是产品质量差，被消费者抛弃了。
近在咫尺 远在天涯
据国家质检总局有关负责人介绍，由国家质检总局负责起草的《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》已向公众公布，广泛征询社会意见，目前有关草案的细节仍在进一步讨论和修补当中。
“汽车召回”离我们近在咫尺。
几年来，随着国内车市的迅猛发展，许多大品牌产品因质量问题，多次实施召回，国内越来越多的汽车消费者呼吁中国能早日设立“汽车召回制度”，切实保障消费者的利益。
众所周知，由于“召回制度”的缺失，曾一度让我们有苦难言：三菱、奔驰、本田等在国外进行召回时，国内消费者一度只能望车兴叹；消费者对汽车产生质量质疑，因无法支付10多万元的质量认证费，只能无奈作罢；车主因质量问题要求退车，但因差价、退税手续等棘手问题，厂家和经销商都推三阻四，不愿接这个“烫手山芋”。
曾几何时，我们的消费者受到了多少不公平的待遇。而一旦建立“汽车召回制度”后，这些问题都将迎刃而解，这也就是为什么大家对此热切期盼的原因所在。
在我国加入世贸组织的新形势下，要想赢得市场，就应尽快跟上国际市场的游戏规则，“汽车召回”便是一个考验。“召回制度”已进入倒计时，可以说，离我们已近在咫尺，一抬头，就可望到。
对此，有权威专家却指出，我们必须清醒地认识到，“汽车召回”法规、条例的制定实施，还只是建立整个“召回体系”的第一步，建立一个健康、良性的“召回环境”，才是我们今后真正需要继续努力前行的方向。
制度一旦建立，率先要建立的是全国范围内的客户信息收集和处理系统，组成一个完整的“客户档案”。只有拉开了这张“汽车召回”网，什么人在什么时候买什么车，都能一目了然，在有什么召回举措时，就可以立即进行具体实施了。
在某机关工作的王先生开汽车撞到了桥墩上，不幸身亡。交巡警部门对事故原因的调查显示：超速行驶造成车毁人亡，责任在驾驶员。但后经家属聘请专家和专业机构检测发现，这辆车的转向横拉杆在撞到桥墩以前一头已经脱落，显然是由于转向失灵造成的事故，属于机械故障。
据交通部统计，全国每年交通事故死亡人数达10.5万人，其中有相当部分是由于汽车的机械故障造成的。但在事故鉴定中，并不会将故障车的制造厂家登记备案，更不会进行全国性的统计。
由此可见，缺陷汽车信息采集体系非常不完善。至于厂商方面，很多企业现在都没有开始建立自己的“客户档案”，也就意味着，即便现在实行“召回”制度，由于没有完备的“客户档案”，这张网暂时也是撒不出去的。
有不少消费者对召回是怎么回事并不是很清楚。许多人认为汽车召回就是换车和退款，将汽车召回等同于汽车“三包”。厂商则担心召回将增加自己的成本甚至破产，并且影响市场销售和企业形象。
无论是消费者，还是厂商，都有必要对“召回”树立正确的认识。广本就新雅阁通气管问题矢口否认召回而言更换，就是这方面的一个再明显不过的事例，如果我国的汽车召回制度非常完善的话，还能这样任由厂家自己想怎么做就怎么做想怎么说就怎么了吗？那是断然不会发生的。
“汽车召回”对于厂商来说，确实更像是一剂苦药。一个车型被召回，损失少则几千万元，多则数百亿元。2002年，日本三菱公司在一次涉及52.4万辆汽车的召回行动中，花费了大约4580万美元，这是实力较弱的国内企业所不能承受的，这也就是为什么许多厂家不愿意“召回”的内情。
但汽车有别于其他产品，它是安全性第一的，“召回”不仅是车主安全的最大考量，同时，也是对汽车厂商信用的真正考验和对社会的负责。
未完待续
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