悠闲的春节假期过去了，在这个长假里各位网友又胖了几斤呢？放假这几天想必各大一线城市的马路都变得畅通无阻，这也是一年中难得的几天可以在白天让你的爱车如此痛快的行驶在公路上，仿佛就像是便秘许久终于能畅快了一下。此时的你是不是有一种想让爱车变成脱缰野马的冲动？但是交通规则还是不容忽视的，安全驾驶仍然是第一位，超速罚的很重的。
我们抛开路况、交规等因素，单从车辆自身的性能而言，其实并不是所有的车型都能让你享受酣畅淋漓的驾驶快感。所以，今天就跟大家聊几款能让你在马路畅通时，在交通法规允许的条件下，能更好的感受驾驶快感的运动型轿车。
一贯素有“平民小钢炮”之称的高尔夫GTI车型自然要榜上有名了，而且购买高尔夫GTI车型的人基本上都是对车辆的运动性能有着一定要求的年轻消费者。新一代GTI搭载了第三代EA888 2.0T涡轮增压发动机，采用进气歧管喷射以及缸内直喷技术，最大功率是220马力/4500-6200rpm，最大扭矩350牛·米/1500-4400rpm。相比第二代的发动机性能参数方面提升了不少。
高尔夫GTI的日常驾驶感觉应该可以用刚柔并济来形容，油门的前段并不敏感，滞后的油门设计是设计工程师想让这款车在日常行驶中开着同样舒服，柔柔的第一脚下去之后，高尔夫GTI仅仅是"慵懒"的往前挪着身体。
DQ380双离合变速箱的反应也是异常的平顺，迅速准确的升挡在你不经意之间就已经完成了，在经济模式下80公里的时速，车辆就已经升到了7挡上，此时的转速也只有1500转左右，在这种转速下巡航，安逸舒适的车内氛围自不用说，对降低油耗也有着巨大的帮助。
可以说3000转是个扭力爆发的临界点，D挡状态轻轻踩动油门踏板，车辆还在从容的闲庭信步。只要你换入S挡，整辆车顿时上紧了发条，提醒驾驶GTI已经进入待命状态，随后补上一脚油门，涡轮增压发动机瞬间送上350牛·米峰值扭力，搭配挡位衔接犀利的7速DSG双离合变速箱，痛快的加速感涵盖了整个3000至5000转最强劲的发动机工作区域。
底盘的调教也是GTI的一大特点，DCC动态底盘控制系统首次应用于全新高尔夫GTI。GTI的车尾在弯道中显现得十分稳定，即便是以高负载的状态进入弯道，车尾也是非常的稳健，与ST那种异常灵活的表现形成了鲜明的反差，这种调教会让车辆更快也更安全，但似乎少了一些乐趣和挑战。
回到严酷苛刻的测试场，将挡杆切入S挡同时踩住油门和刹车，转速会自动稳定在3000转左右。起步之后，较强的扭矩爆发还是让225mm的轮胎有些突破极限，轮胎的打滑比较明显。有了XDS动态电子差速器，在全力加油的过程中车头的动态显得平稳多了。最终的0-100公里加速测试成绩为6.72秒。
对于一款运动型车来说，既要跑得快又得停得住，刹车测试也是我们对GTI的重点考验之一。全力制动时悬挂的拉伸与压缩并不明显，ABS工作杰作紧密而有序，最重要的是刹车力度和你平顺渐进，给人感觉很踏实。36.42米的刹车成绩已经着实不错了。
小结：
第七代高尔夫GTI在继承前辈车型经典设计的同时，又增添了许多新的元素，它不再是单纯的性能取向，更多的照顾到了日常使用时的舒适和经济性，新增加的驾驶模式选项可以让车辆随着驾驶者的想法进行多种调整，而且相比第六代车型，悬挂系统在满足支撑力的同时也更有韧性，在舒适性与操控性方面找到了很好的平衡，却能兼顾到各种路况和用途，它绝对称得上是一款"上得厅堂，下得厨房"势力均衡的小钢炮。
新款福克斯ST
有高尔夫GTI的地方就一定会有福特ST的身影，因为它们都在标榜着“运动”，也表现着一时的“瑜亮之争”，如果是平时的都市路况，我还真不太推荐福克斯ST这款车，虽然性能卓越，但是手动挡也会让人在早晚高峰时段崩溃。但是，如果相对于春节时期的这种路况来说，驾驶一辆福克斯ST行驶在马路上，绝对不仅仅自己暗爽那么简单，也几乎可以称为一道风景线。
曾经有国外媒体用炮仗来形容福克斯ST的动力系统，我觉得这再贴切不错了。2.0L EcoBoost发动机拥有184kw/5500rpm的最大功率，峰值扭矩也达到345Nm/2000-4500rpm。承担动力传输任务的是一台6速手动变速箱。离合器的前后段比较轻盈，在靠近结合点的部分回馈力度大幅提升。显然在堵车时，采用所谓“半联动”半抬离合器开车的方式会使左脚非常疲劳。因此挂入挡位后带起一定的速度，摘到空挡是更好的选择。
国内驾校推崇的慢抬离合缓给油的驾车方式，对于福克斯ST来说完全不适用。它的离合器更适合追求速度，挂挡后迅速弹开才是正确的使用方式。你会沉醉在挡杆的吸入感，离合器快速结合之后的冲击，以及踩下油门后那迅速的动力宣泄之中。显然福特的工程师对于这些还不满意，SONY音响系统会在深踩油门后，模拟发动机轰鸣。驾驶氛围的烘托做的十分到位，但是这样的音效稍稍有些突兀，毕竟是四缸发动机，无论如何也不会有V8的低吼。
每次停在红绿灯路口，都会忍不住在变灯时第一个冲出去，遗憾的是刚刚换入2挡就已经到达了普通公路的限速。无奈的挂入三挡、四挡、五挡，其实四挡就足以平稳行驶同时还能保持足够的转速来保持动力，而福克斯ST还提供了用于高速巡航的6挡。
虽然多数人看到ST更多的是表面的变化，其实工程师们在底盘上做了全面的改进，更换了避震器的品牌，悬挂系统进行了重新调校。深踩油门带来的扭力转向在新款ST上得到了减轻，在急加速时方向盘也没有以往躁动。出弯时，ST尾部的躁动也变少了，车辆更容易控制，虽然仍有些许不安分，但与暴躁丝毫搭不上边。不过福克斯ST并没有像竞争对手GTI那样做个三好学生，一切都那么按部就班沉稳为主，活泼好动依然是它的本性，这一次的改变只是少了一些调皮。
ESP系统对于动力的限制较多，这点在加速测试时十分明显，开闭ESP系统的时间差距在0.8s左右。转速拉至红线后，ST并不会立刻短油，仍能保持1s左右的动力输出，这为加速成绩提升贡献颇多。另外关闭ESP全油门起步时，车辆会有明显的扭力转向，方向盘也变得极不安分，但这一切都在可控制的范围之内，在畅快的基础之上加入了一些小刺激。新款ST的0-100km/h加速成绩为6.59秒，100-0km/h的制动成绩为36.69米，成绩相当不俗。
小结：
与那些提供自动变速箱的钢炮相比，福克斯ST显然更纯粹，它坚持使用手动变速器，为驾驶者提供更多与机械直接交流的机会。这也使其有着其他车型无法提供的，独特的驾驶乐趣。
除了前面提到的两款小钢炮车型外，别克威朗GS在运动方面也同样值得来聊一聊，虽然在性能方面它并没有前两款车能带来那么享受的快感，但它驾驶方面以及它的黑科技仍然可圈可点。别克威朗GS配备了通用最新研发的1.5T+7速干式双离合变速箱，并配备有发动机自动启停技术。这台1.5T SIDI直喷涡轮增压发动机、可输出124kW/5600rpm最高功率和250Nm/1700–4C4400rpm最大扭矩。
值得一提的是，无论是油门踏板还是刹车踏板，行程都非常紧致，且足够线性。这一点，比三厢版威朗有显著的针对性的提升。看来，经过欧宝工程师的调教，其德系质感已然流露出来。
1.5T发动机的爆发点来的非常早，几乎是在转速表稍有弹动的同时，就可以得到最大的扭矩输出。账面上1700rpm即可爆发峰值扭矩的数据，可不是虚标的。随着功率的上升，动力的爽快感伴随加速的全程。受限于排量本身的短板，加速的酣畅感不可能伴随至高速区间。时速超过100km/h后，发动机的嘶吼声变得干瘪，动力疲态凸显。但即便如此，整个驾驶过程依然保存有超越同级别车的质感。
威朗GS的方向盘采用电动助力系统，在低速时操控很是轻巧。原地挪车或者倒车入库对驾驶者来说，是一件非常轻松的事。而随着行驶速度的增加，转向会逐渐变得有韧性，方向盘转向力度趋于沉稳。无论对于驾驶质感还是安全性来说，这样的调校都是非常有正面意义的。
别克威朗GS的底盘系统与三厢版完全一致。为"麦弗逊式独立悬架+后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架"结构。欧宝专利的瓦特连杆设计，能够让整车有着不错的刚性和平顺性。从实际驾驶的感受来说，其整体调校的确有着不错的运动性，对于路感和舒适度的把控，有着不错的平衡度。在细碎的柏油路面上行驶时，座椅几乎不会给乘客传递过多的不适感。而瓦特连杆的引入，也让后排乘客得到了不错的舒适度。
小结：
为威朗GS是一台以外观设计和配置取胜的家用两厢轿车。做工精致，设计独特且极富运动气息，这些都是追寻个性和生活激情的年轻人所喜欢的。在动力方面，如果不把它当成小钢炮的话，其动力绝对是能够给你惊喜。那么，这台别克威朗GS究竟能不能代表威朗紧凑级车的最高水平呢？我想是可以的。毕竟在同级别车型中，我从未有过遇到威朗GS时的那一份惊喜。
前面提到了几款运动兼家用的紧凑级运动型轿车，现在再来看看一款大“玩具”。它就是MINI，MINI这款车显然并不太适合家用，但是绝对是一款乐趣多多的车型，尤其是MINI COOPER S。它搭载了代号为B48的2.0L涡轮增压发动机，其最大功率为141Kw，最大输出扭矩为280Nm。与之匹配的则是6速运动型手自一体变速器并且带有弹射起步功能。
在日常驾驶中，这台MINI COOPERS Excitement提供给了三种不同的驾驶模式选择，通过挡杆下方的圆盘进行左右的选择，此时中央的仪表会辅以不同的颜色提示驾驶者目前所处的模式。
在Green模式下，中央仪表的LED会显示为绿色，车辆的会尽可能的控制油门踏板的输出，并且变速箱积极配合升档，并且在此基础上增加了"滑行"模式，即在驾驶者松油的过程中，变速箱会自动断开连接，使车辆进行类似于手动挡车型滑行的过程，以此来节省燃油消耗。
切换至正常模式下的车辆在日常行驶中，车辆不再受到节能的束缚，油门响应变得十分灵敏，车辆会在2000转左右进行升档动作，整体的驾驶感觉十分紧致。
在调节至运动模式后，灵敏的变速箱会依据车速以及油门踏板力度自动降档，此时转速飙升，就像包围在红色LED灯环中央的液晶显示屏所显示的一样，最大限度的卡丁车驾驶感受，来自于更为精准的油门踏板响应和方向盘的转向响应。
2.0L涡轮增压发动机配合这台整备质量仅1.2吨的小家伙可以用"大马拉小车"来形容，源源不断的动力来自于加速过程中的每一个阶段，即使是在高速行驶中，我们也可以十分有信心的进行超车动作。
而操控感受和转向的精准性并没有因为车身尺寸的略微增大而减小，在山路蔓延的弯道中，这台暴力的小家伙可以轻轻松松的完成每一个弯角的控制，并且游刃有余。
在实际的0-100km加速测试过程中的整体加速都十分快，最大扭矩在1250转即可迸发，只不过初段加速的过程中伴随有一定的扭力转向现象。而最终6.67秒的成绩则足以证明其的加速性能。在实际的100-0km制动测试中，39.96米的实测成绩同样十分优秀。
小结：
MINI是一款有棱有角的车，保留了传统元素的同时又有着自己独特的创新，它空间小，开起来并不舒服，但在纯粹的驾驶乐趣面前，MINI这些"令人遗憾"的缺点都将被掩盖，因为车主们并不在乎，他们只忠于最原始的感觉，喜欢这样的文化。
汽车编辑
|
|
|
|
|
|
|
|
)
