文︱瞭望智库汽车产业观察员 王慧
2月16日，工信部发布1月份新能源汽车产量，与2015年每个月翻倍增长的速度相比，处于爆发式增长的新能源汽车遭遇断崖式下跌。
据工信部数据显示，根据机动车整车出厂合格证统计，2016年1月，我国新能源汽车生产1.61万辆，同比增长144%。但从环比速度来看，2015年12月，新能源汽车生产单月产量达到了9.98万辆。这意味着，今年1月国内新能源车产量环比下滑超过八成，产量甚至不足前一个月的20%。
根据全国乘用车市场信息联席会刚发布的统计数据，2016年1月新能源乘用车销量达13748辆，较之2015年1月4861辆的销量，同比增长1.8倍；与2015年12月3.7万辆的销量相比，则环比下降63%，销量减少超过2万辆。
作为插电式混动销量冠军的比亚迪，同比虽然保持着快速增长，但其新能源乘用车1月份销量为5675辆，与去年12月逾万辆的销量相比，近乎“腰斩”。在细分品牌和车型销量方面，众泰云100、比亚迪e6、腾势、逸动1月销量环比下降都超过65%，其中腾势1月销量环比下降近70%，长安逸动纯电动EV1月销量环比下降近90%。
尽管销量数据让人惊愕，但在中国汽车流通协会常务理事贾新光看来，“这是意料之中的事情”。
中国汽车工业协会数据显示，2015年中国全年共生产34.04万辆新能源车，同比增长3.3倍；销售33.1万辆，同比增长3.4倍。
2015年的火热终究在2016年伊始遭遇了一瓢冷水。市场遇冷有补贴政策退坡、新旧推荐目录交替等大的行业背景。
但产销量断崖式下滑也反映出了中国新能源汽车行业的三大软肋：车企严重依赖补贴，企业经营受政策变化影响大；充电桩等配套滞后，仍在弱化消费者的购买意愿；技术不完善，安全隐患多，阻挠新能源车市场持续向好。
“过渡期”的阵痛
在推动新能源汽车产业化发展的道路上，补贴一直起着至关重要的作用。
2015年是新能源汽车推广的“爆发年”，同时也是《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020》原定的50万辆目标的截止年。而按照2015年4月份公布的《四部门关于2016－2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2016年的新能源补贴标准会出现较大调整，金额收紧，实行“退坡机制”。作为2015推广应用考核到期时间点及补贴退坡临界点前的最后一月，2015年12月新能源汽车产销量激增，在很大程度上透支了今年一季度新能源汽车的需求。
除了新能源补贴政策退坡这一因素之外，全国乘联会副秘书长杨再舜认为，新能源汽车销量大跌与政府近期在查骗补也有关。
巨额的补贴让不少企业利用漏洞大钻空子，2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随后四部委迅速抽调人员，组成了一支调查小组，划定重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。
由于骗补现象存在，一些地方政府推迟今年新能源汽车补贴发放。在这过程中给新能源车企的经营和定价带来一定困扰。
同时，为了应对四部委清查新能源汽车骗补现象，一部分电池生产企业需要在核查组到来之前把电池数补上以保证电池数等于整车数。现阶段的电池用于补原来的漏洞，没有足够多的新合格证提供，也会导致产量下降。
与此同时，由于动力电池上重大技术路线突生变化，影响了新能源汽车的生产。去年年底工信部宣布，暂停三元锂电池客车列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《推荐目录》），这意味着这类产品不仅拿不到相关补贴，更不能上市销售，对纯电动客车影响较大。除此之外，国家对《推荐目录》的审查也变得更加严格，这使得能够生产销售的产品变少。
1月14日，工信部网站正式发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（第1批，简称“新目录”），247款新能源车型入围其中。而1月1日，原《节能与新能源车示范推广应用工程推荐车型目录》（简称“旧目录”）已经废止。从3409款缩减到247款，瘦身后“新目录”中的新能源车型缩减了约92.75％。
重新申报和公告，意味着清退了“旧目录”中的“僵尸产品”。虽然推荐目录并不代表新能源车型生产准入机制，现有新能源车型仍然可以继续生产和销售；而新目录大幅缩水的关键则在于，现阶段市面在售车型中，可以享受补贴的车型范围大大缩小。那些“没来得及”进入新目录的众多新能源车型，需要度过长达半年的“过渡期”。
能否顺利且尽快进入推荐目录，对于新能源汽车企业仍至关重要，因为进入目录就意味着能享受财政补贴，在销售价格上更具竞争优势；一旦进入不了目录，车企要么提高实际售价，要么自己消化成本以维持实际售价，两种方式都会有损企业竞争力。
按照2016年新能源汽车国家补贴政策，续驶里程区间在100公里—150公里之间的纯电动车型，国家补贴金额为2.5万元/辆，150公里—250公里的纯电动车型，国家补贴金额为4.5万元/辆；续驶里程超过250公里的车型，国家补贴金额更高达5.5万元/辆。如若其他车型不能在新旧目录交替的过渡期结束前进入新目录，产生的空档期或也只能由企业加倍补贴避免终端售价波动
软肋在哪里？
补贴退坡机制刚刚启动，新能源汽车销量就出现断崖式下跌，再次显现了新能源汽车发展过程中对补贴政策的严重依赖，也暴露出了新能源汽车的几大软肋。
第一，严重依赖补贴，相关政策不完善。
国家虽然大力补贴新能源汽车产业，但补贴却没有很严格的产品参数、质量检验等补贴标准区分，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的补贴，正是这种一刀切的补贴使得真正刻苦攻坚，研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻了空子的车企。
科技部“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚王秉刚对《财经国家周刊》记者表示，目前，能骗补的车设计都比较简单，只是进行简单的改装，这种造传统汽车方式造出的新能源汽车能获得补贴并在社会上运行，暴露出制度设计上还不够完善。
1月13日，在中国电动汽车百人会媒体恳谈会上，中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记陈清泰表示：“我们的技术没有过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场（的作用）。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴是起了很大作用，如果政府补贴马上撤掉，电动车市场会受很大影响。”
第二，充电设施建设困难重重。
决定着新能源汽车行驶半径的充电桩，建设数量远低于新能源车的销量，车主“里程焦虑”问题一直没有彻底解决。
“到哪里去充电”，成为新能源汽车尤其是纯电动车推广的一大痛点。周边配套建设跟不上新能源汽车发展步伐，也是推广的一个阻力。
工信部2015年1月2公布的数据显示，国内已经建成723座充电站，充电桩配备量为2.8万个。充电设施与新能源汽车保有量比例维持在1∶4左右的水平，而标配为1∶1。无疑，充电桩的建设滞后是新能源汽车发展的软肋。
据《电动汽车科技发展十二五专项规划》，到2015年底建成40万个充电桩、2000个充换电站。虽然这个充电桩市场处于高速井喷期，但是面临的问题和阻力也很多，主要表现在以下三个方面：目前公司数量过多，产品质量参差不齐，很多公司在打价格战，整个市场处于无序竞争状态；充电桩发展初期对政府政策的依赖很大；政府对充电桩行业的扶持难度较大。
此外，不少地方新能源汽车充电桩“进场落地”面临重重阻力。因为对设施的安全、用电和消防等认知不一，场所管理者不同意建桩的现象较为普遍，而充电桩运营方与场所管理者没有就利益分配机制达成一致，又进一步放大了阻力。
第三，电池寿命安全性被质疑
新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。根据现在国内技术发展情况，汽车电池的设计数据和实际使用数据依然存在着较大的差距。
王秉刚说：“目前，国内主要采用也是磷酸铁锂电池，对比国际普遍采用的钴酸锂电池，前者在生产质量方面，还存在比较大差距。”
从用户的反馈来看，目前电池续驶能力的理论设计数据一般在200公里到400公里之间，最高时速在100至150公里，实际使用中续航里程一般只能达到设计的三分之二左右，在低温和寒冷的天气状况下缩水会更严重。此外，在新能源汽车使用中，充电设施、电池存在因维护不到位而产生的安全隐患。据了解，新能源汽车动力电池的安全性和使用寿命，成为部分消费者最终放弃选择新能源汽车的直接理由。
在清华大学汽车产业研究院院长赵福全看来，一个新的事物的发展总要经历三个阶段，第一阶段主要由政府主导，去年国内新能源汽车的销量已经到了一个新的高度，由政策主导的第一个阶段已经走完，现在已经到了由政策和市场双向驱动的“换挡期”，政府应该转变思路，重新定位，确保产业的健康可持续发展。
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