1月14日，工信部发布新版《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（第1批）名单，包括比亚迪秦唐在内的247款车型入围。与此同时， 2009年其推广的原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》自2016年1月1日起废止，与老名录相比，推荐车型在数量方面大幅“瘦身”。
而结合“十三五”新能源车补贴政策不难发现，国家在新能源车领域已经通过续航里程等指标的高标准着手优胜劣汰，这不仅是四部委对于前段时间不良车企骗取节能环保补贴乱象的后续重锤，也为中国新能源车企的技术发展方向提供了路径指引，借助此轮调整，以获得2015年世界新能源车销量冠军的比亚迪为代表的“技术派”新能源车企或将迎来进一步发展的新机遇。
新能源车将迎“后补贴时代”
自2009年8月开始推出的节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录，在六年时间内历经76批目录，随着近年来汽车企业节能技术的快速发展尤其是电池巡航能力的急速提升，原目录中的车型很多在性能方面已经无法实现 “推荐目录”的初衷，无论产业政策、消费终端还是主机厂都有重新拟制目录的实际需求和冲动，而“十三五”期间新能源车的补贴标准变化为新版推荐目录的拟制提供了政策上的指导和细节操作上的支持。
2016年的新能源车补贴仍然以工况法纯电动里程为划分标准，但在补贴额度上低于2015年，“去行政化重市场化”的调控意味渐浓，而在2016年之后，2017-2018补贴较2016年退坡20%、2019-2020补贴较2016年退坡40%的要求，则更加明确了未来新能源车的竞争权重将越来越倾向于消费终端的性能体验和车型认知；从技术指标上来看，低端的小于150公里巡航里程的低端电动车补贴由3.15万元降至2.5万元，则明确传达了国家对于“两个一百”（续航里程高于一百，最高时速高于一百）标准新能源车等更长续航里程纯电动车鼓励的态度，这对于埋头研发新能源车技术的车企而言无疑是巨大的福音，而补贴数额的逐渐减少证明新能源车将进入“后补贴时代”。
“后补贴时代”主拼技术积累
中国车企传统动力车型的发展奉行“拿来主义”，在基础技术方面从来都不具备专利优势，这种惯性也多少延续到了拥有“弯道超车梦想”的新能源车企领域，但在补贴逐渐减少的情况下，技术将成为未来竞争的主战场，而作为世界电池技术巨头起家的比亚迪汽车却清醒地认识到技术之于持续发展的重要意义，目前，比亚迪已经全面掌握了传统车技术和电动车的电池、电机、电控技术，2015年，比亚迪的“混合动力专利技术”荣获中国专利金奖，这是汽车厂商首次在新能源领域获此殊荣。同时，比亚迪还有三项专利获得优秀奖。
正是基于这种专利储备和技术基础，比亚迪在构建搭载“三擎四驱”的542车辆平台，推出诸如唐这般2.0T动力百公里加速仅需4.9秒的车市利器之后，销售一路看涨，2015年5月，新能源车单月销量总计4041辆，首获全球新能源车月销冠军，此后多月蝉联。
2015年，比亚迪新能源车累计销量近6.2万辆，甩开特斯拉、日产成为全球新能源车年度销量冠军。并获得联合国颁发的“联合国能源特别奖”，成为第一家获此殊荣的中国汽车企业。在国内的上海、深圳、广州、天津、西安、南京等国内主要城市新能源车上牌量中比亚迪均位居榜首，蝉联全国新能源车年上牌量冠军。
全布局助比亚迪获“目录红利”
除了技术优势，新版目录新能源类别上的“全分布”也将是比亚迪的红利所在，比亚迪在第一批目录中被推荐的车型包括纯电动轿车3款、混合动力轿车4款、混合动力乘用车（多用途车）5款、纯电动客车6款，合计18款，在总数上排名第4，但是在类别上覆盖了民用车和公用车两个市场，相比其余诸如北汽、金龙或单一民用或单一公用的分布绝对“不偏科”，这为其在两个领域互相借鉴经验、积累数据、提高技术应用水平提供了全域参考。
在全球的产品布局方面，比亚迪也沿袭“全领域”概念，早在2013年，比亚迪新能源车e6就已进入英国市场；2015年2月，比亚迪纯电动大巴K9登陆日本京都，成为首个成功进入日本市场的中国汽车品牌；2015年4月，比亚迪斩获美国长滩运输署60辆纯电动大巴订单，创美国最大纯电动大巴订单纪录；2015年10月，比亚迪在伦敦更是一举拿下高达6.6亿英镑纯电动大巴订单……
倡导技术改善车辆性能、减少补贴影响购车决策、强化消费者驾驶体验话语权，这是新版目录“瘦身”所传递的三大信息，在“北京市年内公共充电桩破万”、“上海保险业与国家电网联合推出新能源汽车充电桩综合保险产品”等基础设施配套完善、保障产品丰满的行业讯息支持下，比亚迪这样靠技术发展、靠性能拓市的新能源车企业将真正迎来一个相对公平、透明的恒业竞争环境，并极有可能逐步拥有和传统动力车型同样的推广平台和条件。
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