美版混动对比试驾：凯美瑞、蒙迪欧、雅阁

驾仕派 2016-03-14 12:18:47 试驾报告阅读(0) 评论()

　　本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人鱼非鱼。鱼非鱼是一位在美国研究交通政策的在读博士，此次试驾的三款车型均为美版。

　　同时，鱼非鱼在知乎上也开辟了专栏，欢迎大家关注。

　　凯美瑞、蒙迪欧、雅阁，作为中级车市场的三大主力车型，我们谈论更多的，还是它们的汽油版车型。不过随着环保、新能源等话题的关注度越来越高，中级车的混动版本也受到越来越多的关注。本期，驾仕派撰稿人鱼非鱼对三车的混动版本进行了对比试驾。

　　另外，提前预报一下，驾仕派最近已经在深度试驾雷凌双擎，有兴趣的同学请留意近期推送。

　　我首先试驾的，是这个级别的标杆产品凯美瑞混动。第一代凯美瑞混动在2006年于美国推出，也是中型轿车车型第一次推出强混车款。目前的凯美瑞混动已经是第二代，混动结构仍然与上一代凯美瑞混动保持一致，使用了两个电机以及两个行星齿轮组。这款车也于2012年引入中国国产，在国内叫做凯美瑞尊瑞，也是国内累计销量最高的混动车型。

　　就动力系统来说，凯美瑞混动的驾驶感受跟我自己那辆三代普锐斯很像。低速行驶，即使是普通模式也很有力，响应也很迅速。但高速时如果猛踩油门，还是会感觉到有些后劲不足。

　　当然，毕竟凯美瑞混动上的电机和发动机都要比普锐斯上面的强劲的多，如果以市区使用为主，整体上动力水平还是明显好于装备2.5L发动机的普通凯美瑞。

　　此外，市区行驶时很多时候只有电机驱动，安静程度和动力响应都比汽油机更好，而行星齿轮组和小电机组成的E-CVT系统平顺性也远非普通的自动变速箱可比，也会使得这辆车在市区内部的行驶品质明显超过普通版的凯美瑞。唯一的弱点是丰田的混动系统总会在着车后先启动发动机热车，而且此时发动机噪音和抖动都比一般汽油车怠速更明显，本次试驾的其他两辆车都没有这个现象。

　　但如果跑长途比较多，凯美瑞混动的优势可能就不那么明显。其实单就动力水平来说，即使在高速上，混动版也起码可以跟2.5L普通版凯美瑞打个平手。问题主要出在噪音上，可能是因为混动版的车身和发动机隔音用料并不如普通版，也可能是在混动系统的控制逻辑下阿特金森循环发动机更倾向于中高转速运转，大脚油门下去，车厢内部的静谧会立即被打破，整体的行驶品质也顿时从同级上游跌落到平均水准以下。

　　混动版的底盘和车架与普通版完全一致，表现出的也是典型的丰田风格。转向略微偏模糊，但比例倒很精确，整体上操纵起来还算顺畅。滤震整体偏软，但毕竟是中级车的平台，虽然谈不上什么驾驶乐趣，但高速巡航的稳定性仍然不错。而底盘的厚实感在一众日系中级轿车之中明显属于领先水平，整体上有几分美系车的风格。胎噪相比普锐斯要轻微得多，属于中级车的主流水平，但只有电机工作的时候，风噪还是比较明显，不过倒也不能算扰人。

　　就乘坐空间来讲，混动版与普通版一样，仍然继承了日本车大空间的优点，后排的腿部和头部的宽裕度都胜过这次试驾的其他两辆车。只是因为增加的电池组的存在，后备厢明显小了不少，只能满足最普通的家用需要。凯美瑞混动低配版本的内饰与普通版的中配车型一致，整体氛围让人感觉很舒适，是那种有点品味的居家风格。

　　蒙迪欧

　　蒙迪欧在美国也叫做Fusion，它的混动版最早在2009年推出，到目前已经是第二代产品。Fusion的混动系统为福特自行开发，与丰田的THS混动系统的结构一致，采用了双电机和单行星齿轮组的结构，也因此需要通过专利交换得到丰田的使用授权。但与丰田混动车型以及第一代蒙迪欧混动不同，这一代的蒙迪欧混动并没有采用阿特金森循环的发动机，而是换用了排量更小的2.0L普通奥拓循环四缸发动机。

　　这套混动系统总体的最大输出是140kw和240牛米，在三辆车中是最小的。实际开起来的感觉，也确实会觉得它的动力相对偏弱。高速上实际的动力性其实倒跟凯美瑞混动相近，但是因为E-CVT的响应速度似乎没有凯美瑞那么快，大脚油门时能够感到轻微的迟滞，所以稍稍减分。差别比较明显的是市区低速行驶时，这辆Fusion混动就完全没有其他混动车动力随叫随到的感觉，而更像是一辆普通的汽油车。

　　其实，Fusion混动整体开起来的感觉都并不像典型的混合动力车辆。在研发这款车时，福特很明显并不想让它表现出很多混动车辆独有的“脾性”。比如，蒙迪欧混动的电机明显做了很好的隔音处理，所以无论是电机驱动加速时，还是能量回收制动时，都听不见电机的那种又细又高的声音。再加上蒙迪欧本身底盘、车身、发动机隔音都明显比两辆日系车好，所以蒙迪欧混动的静音品质完全可以跟一些豪华中级车相比，特别是只有电机运行时，这辆车几乎完全听不到任何噪音。

　　而正如前面所说，Fusion虽然整体上动力不算强劲（当然也肯定够用，并不会有任何“肉”的感觉），但它高速和低速的动力表现更为一致，而且高速急加速时也仍然能够保持相对安静的车厢。相比普通汽油版来说，Fusion的混动版在行驶品质方面完全只有平顺性和低速静音性上的改善，却并不需要再高速上付出行驶品质的代价，大概更容易让所有人都接受。

　　最值得称赞的是它的底盘。Fusion的底盘跟前段时间试驾的克莱斯勒200一样，是典型的美国风格，厚实而稳重。但Fusion的调校水平似乎比克莱斯勒更为突出，这副底盘在普通公路上行驶会完全感觉不到任何粗糙和不平，它们都完全被悬架过滤掉，而同时只要不碰到大的坑洼，甚至不会感觉到底盘有任何起伏，基本上就是一直保持极为平稳的姿态前进。此外转向给人的感觉也更沉稳准确，虽然没有雅阁那么灵动，但变道信心更足。另外也许是因为电池的存在，整辆车在高速巡航时的安定性比普通版也似乎更好一点。

　　这辆车的内饰用料也是三者之中最高级的。中控屏幕不大，而且大量按键的排放似乎略微缺乏美感，但优点是大部分操作都可以通过按键完成，而且SYNC系统的易用性也比福克斯上那套好了不少。前排的舒适性是很多美国车的长处，蒙迪欧的驾驶座椅两侧的扶手明显比另外两辆车更为贴合司机的姿势，方向盘的位置也最为顺手，背部的承托也更好。

　　此外后备厢空间明显比其他两位大了很多，虽然电池也占据了一部分空间，但只是前半部行李厢被垫高，但行李厢的面积并没有缩水，而且仍然可以很方便得与前排连通。至于后排空间则向来不被美国车所重视，蒙迪欧作为中级车，仍然有够用的后排腿部和头部空间，但宽敞就谈不上。

　　雅阁

　　说起来，雅阁混动才是市面上最早的混合动力中级轿车。但2002年基于7代雅阁推出的混动车型采用的是单电机的弱混系统IMA，油耗、动力和行驶品质方面都跟普通版差别不大。2013年，9代雅阁推出以后，本田也为新的雅阁混动装载了全新研发的i-MMD双电机强混系统，正式加入战局。

　　本田的这套混动系统跟丰田和福特的并不是一个路数，为了规避丰田专利，i-MMD并没有使用任何行星齿轮组，而是利用了传统的齿轮和离合器结构，实现了在发动机供电电机驱动的串联模式和电机与发动机共同驱动的并联模式的切换，而且同样做到了不需要传统变速箱。

　　在试驾以前，对于这个系统在不同模式间切换的平顺性我还是有不少顾虑的。但实际开了以后，其实完全感觉不出与基于行星齿轮组的混动系统有任何区别，电机和内燃机的介入都不会有任何冲击。此外，响应速度甚至比凯美瑞混动更好，加上雅阁混动的主电机性能为三辆车中最强，主观感觉动力极为充沛。

　　如果说凯美瑞混动和Fusion混动的动力可以分别用“满意”和“够用”来形容，那么雅阁混动大概可以称得上有“激情”。配合不错的转向和车身动态响应，甚至可以谈的上有一点“驾驶乐趣”。

　　不过，尽管雅阁混动的运动能力极为突出，这款车的综合行驶品质仍然是三辆车中最差的一个。凯美瑞混动的电机声音也许还可以理解为故意流露的科技感，但雅阁混动的电机噪音就已经有些恼人了。而发动机本身的隔音也似乎明显不如普通版的雅阁，一旦大脚油门，虽然车子向前蹿的很快，但与此同时2.0L阿特金森循环发动机的粗糙大嗓门也会接踵而来。此外，雅阁混动的风噪和底盘噪音也都比其他两位更为明显。整体来说他的静音性相比普通版的雅阁差距明显，已经完全落到了紧凑型车的水平，完全配不上中级车的身份。而底盘的感受也并不算好，虽然本田的底盘调校韧性不错，反应速度也算快，很好的平衡了缓冲能力和操控性，但它的问题是略嫌单薄，路感过于丰富，而且碰到坑洼时底盘会显得有些“多动”，安定性不够好。

　　雅阁的乘坐空间并无太多可说的，完全是中规中矩，内饰也基本与普通雅阁保持一致。但值得一提的是，同样是混动最低配，雅阁的主动安全配置更为丰富，提供了盲区摄像头，这一点应该特别提出肯定。此外，其音响效果明显比其他两位更好，只可惜车身的隔音大概会让音效大打折扣。后备厢空间也是三辆车中最小的，甚至比很多紧凑型轿车还要小不少，并不适合对行李空间需求高的家庭。