增压后它有哪些变化？——第14代皇冠

　　舒适、大气、耐用以及历史传承，种种这些特征都被一代代更新的皇冠继承、发扬了下来。无疑第14代皇冠在顺应潮流装增压发动机后，将继续抒写这个家族史诗。

　　年轻化的外观

　　2.0T皇冠长宽高尺寸分别为5020mm×1805mm×1480mm，数据表现与2.5L车型无异，体积在诸多中大型车中也不占有什么优势，但是科技含量颇高的D4ST混合喷射发动机和年轻化的外观足以使皇冠在竞争激烈的C级车领域站稳脚跟。

　　相较于前脸造型的区别，国内生产的皇冠在车身侧面与车尾造型上与日本本土版并没有太多区别。整体的线条给人感觉要比前代皇冠更硬朗。5020mm的长度微微超过了C级车的标杆车型-奥迪A6L，而2925mm的轴距放在如今中大型车的标准来看，却略显寒酸。

　　皇冠的侧面和尾部造型更多地使用了直线，给人感觉比较稳重且有力量感，不过在尺寸方面，与加长后的竞品们相比，在数据上已经没有任何优势。总体来说，新皇冠在车身尺寸方面变化不大，轴距并没进一步加长，但接近3米的轴距已经确保后排有足够的腿部空间了。高配车型采用偏重节能和静音的23545 R18轮胎，18英寸的20辐轮毂视觉效果非常有冲击力，也使得整体感觉年轻了不少。

　　廉价老气的传统内饰

　　相比外观的年轻设计，浅色内饰其实还是想营造更多的温馨感，视觉感受更放松，不过大面积棕黄色的木纹饰板十分老气，且饰板塑料感很强，不显档次。

　　中控台全部为软性材质，但是所选的粗纹路皮革并未达到所预想烘托出一些豪华氛围。四辐方向盘握感很好，多功能按键很大，方向盘也是电动四向调节。整个内饰最吸引人的无疑是中控台上的两块液晶屏，上面8英寸的大屏为常规的导航、娱乐、系统设置等等，与其它丰田车没区别；下面5英寸的小屏幕则主要用于控制空调，这也是最常用的，除此以外，一些驾驶辅助系统的开关也集成在小屏幕中。看起来确实要比很多按键规整简洁不少。

　　宽大厚实的座椅，才是皇冠一贯的特色，驾驶席8向电动调节，副驾驶4向调节，身高182mm的测试人员在前排调好座椅后，后排的头部、腿部空间依然有较大富裕，而且前后排的中央扶手也很宽大。2925mm的轴距虽然看上去毫不起眼，但是乘坐空间却达到了这个级别车应有的水平。

　　尽最大可能保证舒适

　　市区内行驶，虽然是2.0T的增压车型，但几乎感觉不到涡轮介入的瞬间，一切都是在悄无声息地进行着。在8AT变速器的配合下，挡位衔接紧密，毫无顿挫感，即使是频繁起步停车的拥堵路段，涡轮频繁的启动、停止也不会让乘客和驾驶者感到难受，反而像一辆自然吸气的车型一样平顺。

　　在驶出市区的高架桥上，变速器把换挡转速控制在1800rpm左右，进一步降低油耗和发动机噪音，110kmh的巡航速度下，几乎听不到发动机噪音，只有微微的风声，柔软宽大的座椅也非常舒服。蜿蜒的盘山路上，电子助力的方向盘十分轻盈，虽损失了很大一部分路感，但是指向还算清晰。偏向于舒适的悬挂系统不足以支撑车身的姿态，但好在座椅的深度可以包裹住记者的身体。车身的小幅摇摆并不会影响驾驶员和乘客的驾乘舒适性，这其实就是皇冠一贯的追求，尽最大可能满足舒适的诉求。

　　运动不是强项

　　关闭车身稳定系统， SPORT模式全油门出发，电脑把换挡时机延后到3500rpm左右，但变速器挡位衔接依然非常紧密，在直线上的加速虽然谈不上强劲，但速度提升也很快，而且车身姿态也控制的不错。考虑到这是后驱车型，所以入弯前尽力减速以避免侧滑，但超乎意料的是刹车的力度和线性的表现，车速迅速降低，但并没有出现严重的“点头”现象。出弯后再次全力加速，不到2000rpm时即可启动的涡轮可以一直到4500rpm都可以提供350Nm的最大扭矩，173kW的最大功率需要的5200rpm-5800rpm转速要求，在赛道上都不成问题。而且VVT-iW广角结构的可变气门生成在这款混合喷射发动机上，更有利于赛道这种频繁需要高、低速都要强劲动力的需求，提高燃油效率。

　　此外，高刚性的车身和前轮双叉杆式独立悬挂、后轮多连杆独立悬挂，在2354518的轮胎支撑下，在赛道上无论是过弯、上下坡和全力加速、制动，都能很好的保证车轮的附着力和最大可能的维持住车身姿态。最终以1′24″25的时间冲过终点线，成绩虽然算不上好，但毕竟这是一辆中大型且偏向商务的车辆，舒适性才是根本，赛道对它本就有些勉为其难。