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卡罗拉双擎:骨子里的暖男性格招人喜欢

  本文是驾仕的原创分享文章,来自撰稿人红牌楼二哥

  

  驾仕指数:85分

  自1966年诞生至今,卡罗拉这款全球最畅销车型已经经历了半个世纪的洗礼,诀窍无它:空间宽大、乘坐舒适、省油好开、皮实可靠。

  以上几个优点均是消费者对车最为基本的需求,卡罗拉设计师正是在这些需求上不断精进,才能保证该车型如此长的生命线。如今丰田将其最先进的混合动力技术正式引入我国,该动力总成全线装配至卡罗拉双擎车型,使得该车型相较普通版本更省油,动力更强劲,使用更划算。卡罗拉作为代步工具时,好开耐用的特点基本等于称手工具对于工作生活的重要性,称手的工具变相为人类的生存需要提供了增益。

  

  日本人“轴”在全世界都闻名,这种“轴”让他们只专注于如何设计制造高品质产品而不关注营销,国内日系品牌营销方面向来渣出了高度——去年卡罗拉双擎上市之前,网上传遍一只鸡撞破卡罗拉保险杠且全身而退的照片,对于此事,官方选择默不作声,为官方发声的反而是一群“自干五”们(自带干粮的五毛)。想想也明白,如果一款车连安全问题都不能解决,它也不会常年霸占单车型全球销量冠军,毕竟真理是掌握在多数人手中的。

  回到这次试驾的主角。在外形设计上,卡罗拉双擎绝对能满足广大人民群众的审美,以普通版本卡罗拉为原型打造,前脸部分配以更多的镀铬装饰条,与引擎盖前端边缘融合,普通版本的多辐条进气格栅被粗壮的单根镀铬格栅取代,更大的蓝黑底色Logo镶嵌在车头中央,很好的说明其混合动力的身份。讲真,之前我更喜欢雷凌就是因为普通版本卡罗拉多辐条格栅过于老气,这样改过后的卡罗拉双擎看起来要顺眼多了。

  

  此外,卡罗拉双擎采用了相比普通版更加低矮更加突出的下唇边,配合上车尾的熏黑大灯,以及穿过尾灯的镀铬饰条,以及车侧双色轮毂,使其较普通版本更加的动感。

  其余细节不再多做介绍,详见图片。

  

  

  视线移至车内,除了仪表盘和挡把之外,卡罗拉双擎与普通版基本无异,不过双擎版取消了原本的转速表,以一块能量表取而代之,能量表可以显示现阶段车辆的工作状态,分别有ECO/ POWER/CHG三种模式。其实一般情况下,转速表基本只适用于手动挡车型,自动挡驾驶员不会真的在意转速。

  

  

  中控显示器也更换为尺寸达4.2吋的能显示车辆以及混合动力系统工作状态的显示器,显示的信息较混动凯美瑞更为全面且更清晰。(不过相较于以下图这款适配卡罗拉的10.2寸显示器来讲,真的是弱爆了呢。)中控台下方带有模式选择按键,可在任何时候使车辆在纯电动、经济、动力三种模式下来回切换,顶配车型在模式切换按键旁边配有nanoe水离子开关键,主要作用为净化车内空气。说实话试驾过程中确实只能闻到轻微的新车气味。

  

  排挡杆小巧精致,和雷克萨斯ct200h如出一辙,不过那位的排挡杆实在过于纤细,生怕分分钟掰断了他。卡罗拉双擎的排挡杆并非采用传统的机械排挡,而是选用高端车型如宝马之流才会采用的电子挡杆,让人比较欣喜的是,该变速箱还带运动模式,跟其动感的外形相符,至于表现如何,后文道路试驾时会细讲。

  乘坐空间表现方面,卡罗拉双擎与普通版卡罗拉无异,都属于轻松塞入5名乘客并且后排较为宽裕的类型,只是电池组安装在第二排座椅后部,不仅使得第二排座椅不能放倒,也牺牲了不少的后备箱空间。

  

  

  卡罗拉双擎的乘坐感受绝对是同级别中的佼佼者,避振能很好的过滤掉大部分路面颠簸,通过较大沟坎时也只能感受到车辆在不安的上下起伏,并无一般车型生硬的弹跳,加上较为厚实的座椅填充物和宽大的坐垫以及靠背,给人以非常舒适的乘坐感受。

  驾驶感受方面,先说缺点,对于我这种常年接触二手车市场中最为保值大众车系以及各路配以机械液压助力转向车型的车贩来说,丰田家用车型的电子助力简直就是灾难。

  

  低速时方向盘助力过轻而且基本无反馈是丰田的一贯特色,以至于一般丰田车型在过弯时需时刻专注于车头的位置,且同时对方向盘进行修正。卡罗拉双擎采用的电子助力转向在精准程度上有所改善,但低速反馈不明显的问题依旧存在,要知道国内99%的驾校教练车都采用捷达车型,99%的学员都能适应那种转向力道,丰田你稍微增加点低速时的转向阻力也好过太轻盈的转向质感呀。

  另外或许因为采用了动能回收系统,刹车脚感不够线性也是较为影响驾驶感受的问题之一。

  

  卡罗拉双擎的刹车前段力度不够,轻踩减速效果不明显,后段刹车力道来的过于突兀,跟车时由于稍微深踩刹车车身会出现点头动作。不过该动能回收系统的调校明显优于凯美瑞混动车型,因为凯美瑞混动车型在松开油门滑行时,有些微明显的减速感,就像用脚轻踩刹车踏板一样。

  再来说说动力系统和实际驾驶中的优点。由于采用了丰田最为先进的阿特金森循环发动机和电机组,卡罗拉双擎的加速能力不输同级别涡轮增压车型,尤其在山路上坡路段时,能感受到发动机提供的动力绵延不断,配合上其专属的E-CVT变速箱,能够很轻松的超越上山路上行驶较慢的车型,整体加速感受与配备V6发动机的行政级座驾非常相似,有劲,但来的不突兀,非常平顺。

  

  拥堵跟车时,轻点油门,车身立刻以从容的姿态往前窜动,逐渐掌握刹车调性之后,也能优雅停下。(一般小排量涡轮增压车型调校出色的,基本感受不到涡轮迟滞,但是经过一定时间加速之后会出现衰竭,后段加速能力会比较孱弱;调校较差涡轮迟滞较严重的增压车型,不仅后段加速能力孱弱,配合上较差的变速箱调校,会给人带来一种病态且突兀的推背感,好比拥堵路段跟车防止旁边车辆强行并线时,一大脚油门需要唤醒涡轮提供充足的扭力,结果并未如预期出现,当接近前车准备收油踩刹车的瞬间,推背感从天而降,马上一脚重刹踩住车身,感觉万分惊恐。所以在堵车蠕行时不断让车身抬头点头的,一定是正在被强行并线,而且开着大众1.4T+7速DSG的新手。)

  对了,油耗方面,在众多媒体老师地板油+大力刹车的蹂躏之下,卡罗拉双擎的油耗始终保持在4.5-6L每百公里之间,相对一般家用情况并无太大参考意义,反正普通版卡罗拉绝对不止这么点儿。

  

  驾仕总结

  讲这么多,就是为了说明卡罗拉双擎确实是一辆好开的车。尤其对于那些对操控感受要求不是特别高,或者不是常年与方向盘角力(比如我这样臂力惊人的少年)的一般用户来讲,其大空间、低油耗,以及稳定的质量都能满足大部分客户的需求,这也是卡罗拉车型如此长寿的秘诀。关键是还便宜。

  为了夸一辆车,我也是够拼的……

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