接触汉兰达一段时间了，是时候写点长测报告了。
卖了一年，汉兰达的销量做到了八万四，汉兰达用两代产品生切出了一个7座中型SUV的市场，作为一个产品控，我拿到了一台汉兰达，并且试图去找到这个数据背后的原因。我是一个丰田粉，在很多场合我表达过对丰田的喜爱：极致中庸，造就极致均衡。凯美瑞就是这样，靠着每个单项指标里的第二名获得总分的制胜，而汉兰达则是丰田生切的市场，第一次出现在广汽丰田的时候，国内还没几台7座SUV呢。
好了，不啰嗦了，说汉兰达。
上一代2.7版刚推出的时候我曾开着它跑了一趟1000公里的旅行，在此之前我对SUV有很大的排斥心理——又不用越野，买这么高的车子干嘛。但1000公里下来，除了汉兰达的功能，更打动我的是汉兰达开上去并不像陆巡那样拿腔拿调，基本上就能当轿车开了。
全新一代汉兰达在多数时候也是一台轿车，一体式的车架比起大梁式车架有独特的优势，我是个不矫情的人，对一台多数时间都在城里驾驶的SUV来说，完全不用跟着键盘车神们的意志去羡慕大梁。汉兰达的质感很赞，如果说上一代汉兰达是标准丰田出品的话，新汉兰达就有点儿雷克萨斯的提升感了。车体重，悬挂轻，让簧上质量/簧下质量的比重越来越大，起伏路况下悬挂对车体的敲击就会越来越轻，加上悬挂行程比轿车更长，吸震的行程就也会随之拉长，因此“熨毯子”的效果就会变得更好。
不是所有的SUV都能做到这个感觉的，多数SUV或多或少会留下一点“干粗活”的感觉，在开汉兰达之前我开过半个月的福特锐界，很明显两款车对设定的理解各有千秋：锐界的设定更像是一台欧洲车，铿锵有力并且特别紧绷；而汉兰达在更多的时间里都显得更加慵懒和放松。这不是高下之争，表现出来的是两个品牌不同的见解而已。多数人会在第一时间里就觉得锐界好开，而喜欢上一台汉兰达则是需要花几天时间才能慢慢体会到的。
这点并不稀奇，所有丰田几乎都是这样的，对丰田缺乏了解的人仅凭一张配置表就可以否决丰田了，丰田是个“日久见人心”的品牌。
比如前面所说到的放松感、优秀的行驶质感和放松的体态，这台车的舒适程度有一贯的丰田特性，而做工方面也是有过之而无不及。我拿到的这台汉兰达是高配车型，内饰的用料细腻，除了一如既往的按钮缺乏回弹质感之外，这台车的其他地方几乎都是高水准的配置，我很喜欢这个蒙皮的中控台，丰田曾经是用塑料用得最好的一个，而现在大家都把塑料用得炉火纯青的时候，汉兰达已经开始用皮面了，此外中控台上的隔层用来放手机是绝好的，第一次有一台车可以这样轻松放置手机；而扶手箱里可以容纳一台thinkpad，我遇见的上一台能有如此大空间的车子是凯迪拉克凯雷德。
一台很柔顺的机器
丰田的发动机一直有着神一样的地位，尤其是在南方，从一台报废老皇冠的发动机掏出来，它还能继续在别的车上服役几十万公里。不会坏几乎是丰田机器最好的评价，其实不仅是不会坏，丰田发动机的细腻也是我一直推崇的，在这个世界上我喜欢的发动机的一个是宝马造的，另一个是丰田/雅马哈造的，例如著名的GR系列V6发动机。
8AR-FTS发动机可能是丰田当下最有说头的发动机，传统的丰田发动机除了VVT-i似乎就没有太多可说的点，但这台机器有太多的话题：单涡轮双涡管涡轮增压、D-4S缸内直喷+进气道喷射双模式、奥托循环/阿特金森双循环系统。
单涡轮双涡管涡轮增压被宝马用得烂熟，无非是把1、4和2、3气缸分布成两条气道冲击涡轮，因此可以尽早开启，并提升平顺性，让扭矩得以在1700rpm释放，扭矩也轻松做到了350Nm；两个喷射模式更像是丰田擅长的Hybrid混动切换，丰田是第一批玩缸内直喷的企业，D-4S是一套久经考验的系统，但丰田认为冷启动和低工况的条件下，传统的歧管喷射能够更好混合油气，燃烧效率更高，同时歧管喷射在这时候还可以清洗气道，避免气道、气门积碳和淤积赃物，而中负荷以后则转换到缸内直喷的模式下，节油低排放；此外丰田在混合动力系统里用得炉火纯青的阿特金森循环也在这台发动机上得到应用，延迟进气门关闭时间，压缩行程开始时往进气管挤出空气，达到膨胀比大于压缩比的效果。
阿特金森循环的最大好处是省油，但惰性更强，因此需要变速箱良好配合，一旦进入到中低负荷的时候（例如高速巡航），发动机就自动切换到阿特金森循环，做足低油耗。
这么一大段文字想说的是对这台发动机的膜拜，丰田是个玩切换的老手，按道理来说这么多切换一定能被我敏感地捕捉到，但实话是我都没能捕捉到喷射模式和循环工况的切换，这太难了！
但好处是立竿见影的，回家后把车里垃圾清理一番，站在车外听不见太多发动机的噪声，如果这是一台德国机器（不论哪一家），一定能听见缸内直喷独有的“哒哒哒”喷射声，但它并没有。相比于先前的V6机器，我甚至没感觉低速下的区别。有同行表示低速下的扭矩差异是不如V6的，但在我看来依然是足够的。
开过陆地巡洋舰的车友们都知道丰田V8式的油门是死踩都不会有太大转速动作的，但蛮劲呼呼就跟上来了，一台小排量的增压机要做到充盈的扭矩办法只有一个：快速降档，攀升转速。
多数车都是这样做的，包括福特锐界或者是宝马，迅速降挡并给予跑车一样的铿锵；但丰田和奔驰的逻辑就不同，即使是增压小排量发动机，它也不愿意太激进地调用变速箱，一来这两个品牌都没打算给出太强烈的动感，而是希望用扭矩的储备淡定地加速，二来这两家的变速箱思路都很一直，换挡的过程要尽可能柔顺，即便是锁止，也要挠性锁止。
本来这台6AT变速箱是没什么特别的，但要知道爱信一直都把黑科技留给母公司，因此丰田对这台变速箱的调教有自己独到的理解。我们常说的锁止率高，动力就能不被液力变矩器浪费，丰田的做法是尽可能让这个过程变得缓冲，而不是去制造冲击感。当然了，丰田的箱子不用去数档位多寡，没意义，用屁股去体验就好了，民用级变速箱里爱信一直是最好的，爱信的箱子丰田是用得最好的，多少对手的6AT在舒适性、燃油经济性上输给了爱信的4AT，这脸打得该有多疼……
只是这个月的时间实在太忙，没来得及去越野，就不臆断越野能力了，其实在我看来，这并不是汉兰达核心关注点，相比之下我更在意它的城市道路使用。汉兰达的平台使用的是前麦弗逊后双叉臂的悬挂结构，是典型的城市SUV底盘，配合到低接点的悬挂铰接位置，车子更大程度上是为了表现操控感。其实汉兰达在我手上是一台快车，坐姿高了以后，车速的感觉就不至于太强烈，而快速穿过匝道的时候还是非常刺激的，更大的一个好处是即便发现前方有减速带，汉兰达也可以直接撞过去，不用担心颠散架，也不用担心不舒服，GOA车身够硬底盘反应更迅速，也算是另一种乐趣了。
最后要表扬一点的是，丰田曾经慢一拍的电子辅助技术终于追上来了，在汉兰达身上我们找到了PCS预碰撞警示系统、RCTA倒车盲区预警系统和BSM变道辅助系统，此外HAC和DAC上下坡辅助系统也纳入到其中。
一个有意思的现象是，对汉兰达发起攻击的产品不止锐界，但真正能形成有力冲击的寥寥。7座+中型尺寸的城市SUV，加上最新的机器和一套针对城市设定的底盘，新汉兰达所做的其实很简单——相比于一些不断做加法的对手，汉兰达的产品力清晰明了，消费者只需抓住需求点即可。
最后一句话：要买，就买顶配。（文/吴佩）
-----------------------------------------------
吴佩频道由车评人吴佩创立，和他的朋友们一起，专为深度懂车、玩车人群、意见领袖打造的一个高端受众品牌。
车评人吴佩和他的朋友们，只为深度懂车、玩车人群、意见领袖打...
|
|
|
|
|
|
|
|
)
