记得那一年，在西班牙和缪俊老师测试全新（当时是全新）的3系，试完车我感叹，F30代3系不如E90带感，好像没那么忠于纯粹驾驶了。时间过了好些年，E90们开始老了，3系也Facelift了，我再开着E90的时候突然就发现不太能接受这台曾经在我心里地位很高的车子了——不但是诟病方向盘太沉，甚至觉得底盘也没那么细腻了，我反倒喜欢新的3系，慢起来舒服快起来也同样好开。
我不晓得这是不是自己成长了，还是这些年开多了娘车把手开坏了。去年做《驾驶圣经》的时候我和我特别欣赏的一位搭档陈鑫聊过这个话题，我想大概是我们当时忽略了车子的进步，而简单地用自己的需求来盖过了时间的进步。
2012年我曾犹犹豫豫错过了一台极品的E36M3，今天再回忆起来还是很感惋惜，仔细去想这些年3系所发生的变化，更舒适、更好开、更快、更疯癫，但始终都离不开一个点：平衡。
宝马给人的感觉一直很极端，动不动就提及驾驶乐趣，但在我看来其实宝马并不是向着运动的一端走得义无反顾，而是尽可能向两级拓展，除了驾驶乐趣，也一直在尽可能保证舒适度——今天的3系都有当年7系的舒适性了。
其实3系一直都是台宝马，我开过E30、E36、E46、E90到现在的3系，50：50的“黄金比例”一直都在，从四缸到六缸再回到四缸，剩下一些操控的DNA都还在，但只是平衡点已经悄然发生变化。
这篇文章是宝马特约的，让我探讨M的问题。
M是不是宝马义无反顾的极致运动？这个问题我想说一说保时捷911，911是不是一台极致的跑车？多数人认为是的，但我认为911不但是一台好跑车，更是一台很赞的通勤车，我在广州的时候开997上下班，我觉得完全可以接受它的舒适性，而新的991简直就跟奥迪一样舒服。
工程师的极致不单是要让M能漂移、能下场，还要用机械造就宽容度，给M留出一个基本的宝马属性。延展是双向的，M向右延展的同时，也向左延展。
所有的工程师们一直在拉宽汽车的“域”，延展舒适到操控的坐标，宝马在寻找其中的平衡点，而M只是更激进地向右延展，并且把平衡点向右拉了一截而已。
如果遮住支点的左边，我们会简单地觉得历代M都在向右延伸，马力越来越大，圈速越来越快，乐趣越来越丰富，但M的平衡点远远没移到极致的右侧，我在纽博格林坐过M4耐力赛车，以250KPH的速度杀进盲弯的时候我才知道什么叫做“极致的M”，赛车的硬是可以把腮帮子咬出血的，再赛制化的民用跑车在赛道里都显得软弱。宝马的工程哲学和保时捷异曲同工，M3/M4的硬度几乎可比911，而911里最赛制化的是911GT3，今年元旦我用911GT3跑6小时耐力赛的时候，第一件事情就是把那套原厂悬挂给换了——太软！
M远不是最硬的设定，事实上它还是很温和的，前年在西班牙测试M3/M4的时候，牙签开着车子一路飙下山，而我居然在后排听着响胎声睡着了……
一个会造舒适型轿车的品牌未必懂得驾驭运动，但我见过的运动车品牌一定能把舒适性调得很好。因为懂得向右拓展的工程师，一定有能力找到向左拓展的秘籍。
以M2的避震为例，锻铝材质较钢结构减轻了5kg，簧下质量降低减轻了路面对车身的冲击；“舒适”（COMFORT）、“运动”（ SPORT）和“运动增强”（ SPORT+），左中右，工程师为M2设定了三种模式，M-DCT的性格会据此改变，COMFORT，升挡和降挡转速提前，车子很乖，很温顺。
SPORT与SPORT+，换挡转速更高，自动降挡补油也可以随时把你摁在座椅上；转向也会有深度的调节，辅助力道介入的深浅，你可以轻松揉轮，或手心冒汗；使用碳纤维尽可能减重的轻质车体在高速状态下可以获得更小的离心力，也就能在低速下让车体更加安定；低速下就尽数释放扭矩的发动机，同样在日常驾驶的时候更加游刃有余，充盈的扭矩让车子不必等转速爬升就有足够的力道。
一个肌肉男可以温柔地抱起一个姑娘，很有安全感地；但手无缚鸡之力的书生不行。
M最终是宝马的一张标签，从MPerformance，到MSportpackage，再到MCar，这是宝马式的平衡点调节，越来越激进，但从来不是个嗜血的疯子。
接下来就请踊跃留言，同时预告下一次我们聊点好玩的，把M和AMG、RS、V以及各种R拿来比一比。（文/吴佩）
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