帕萨特和迈腾这对大众旗下的“迈帕组合”，一直是中国汽车市场B级车的标杆。在过去的几年中，这对组合一直占据着销量榜的状元和榜眼，以“风云雄霸天下”之势，当仁不让睨群雄。
而分析这对大众兄弟的历史轨迹，我们可以看到这种王者的地位是如何形成的。B级车市场品牌梯度的形成，是多种原因的。
德系回归
2011年可以说是德系中高级车回归元年，那年之前日系中高级车风光无限，雅阁和天籁的销量争夺战进入最高潮，凯美瑞临近换代但也有超过14万的销量。不过，大众在“法老”范安德的带领下回归后，帕萨特先上，迈腾随后，战局顿时改观，甚至引发了后来的“迈帕”内战。
在起步价高达21.88万元的情况下，2011年上市的全新一代帕萨特销量一路上扬，仅仅用了3个多月，月销量就达到了1.8万辆，随后同年7月迈腾上市，而那时候日系中高级车的价格已经“血战到底”了。
就在2009年之前，雅阁还是国内中高级车市场当之无愧的“一哥”，当年年底就突破了百万辆，是凯美瑞、帕萨特、天籁等车型望尘莫及的。不过仅仅四年之后，这一称号就易主了——2013年5月，上海大众率先宣布Passat品牌累计销量超过150万辆，比雅阁冲过这一销量早了一个多月时间。
直到现在，雅阁仍在中高级车市场艰难挣扎，两番换代之后越混越差，今年2月销量还曾跌到2089辆，而帕萨特、迈腾面对强敌环绕，至今依然风头不减。
“亢龙有悔”做一哥
说到大众，就不得不提到强悍的德国人范安德，在中国汽车行业中，他第一个提出了目标明确的节能减排战略，即以TSI发动机和DSG变速箱技术的“黄金动力组合”，在3年内将大众汽车集团麾下车型的平均油耗降低20%的“动力总成战略”并且达成了目标，从此成为中国汽车市场“T时代”的领军者；其后，凭借这个坚实的基础，德系用一招“亢龙有悔”终于将日系挑落马下，成为“一哥”。
从时间上来说，2003年是中高级车市场的一个转折年，也是中国汽车产业史上非常值得记录的一年。当年，换代的第七代广本雅阁，树立了中高级车的标杆，形成了价格务实、技术领先、品质一流的印象，其技术竞争力比帕萨特先进了一代。由于第七代雅阁领先对手太多，当年的奥迪A6也得认输，可以说这在当时是难以想象的巨大差距。可是那一年上海大众帕萨特销量依然突破了12万辆，当年进入销量榜前三。
2006年开始中高级车市场进入了“雅凯时代”，不过2005年底上市的第二代上海大众帕萨特领驭却也救场成功，在2007年一汽大众也拿出了正宗的迈腾——Passat B6。此外，就在一汽大众推出迈腾的当口，上海大众也正式宣布和大众一起共同开发新一代中高级车NMS。2009年中国车市进入了井喷时期，大大缓解了汽车公司的压力，而上海大众第三代帕萨特新领驭也继续征战中高级车市场，直至2011年。
2011年全新一代帕萨特NMS上市以后爆红。一方面是因为相比于当时未换代的雅阁、天籁、凯美瑞，这一代帕萨特有一代的技术优势，另一方面是把握住了德系风潮，所以几乎是轻而易举地卖火了，再加上2012年的岛屿事件对日系的影响，德系双雄开始发力，帕萨特2013年23万辆、2014年22万辆，而一汽大众的迈腾2014也突破了20万辆。就这样，迈帕牢固地树立了标杆地位。
市场深耕练出“内功大法”
分析当时大众成功的原因，其本身的体系力和产品力要胜一筹，对产品定位和自己的位置都更清楚——正如记者采访的一汽大众公关总监李鹏程所讲，大众对中国中级车市场的洞察还是很准确的，把握住了市场心理。说到产品的产品力，不管是从科技、舒适的配置、外观形象，都是很强大的。还有，持续不断地进行更新，包括每年的年型车的推出等。
中国汽车市场起步较晚，消费者对于车辆的认识也比较匮乏，品牌的传播很大程度上起到了普及的作用，而且大众在过去的20年里，不光是在中国，包括美国、欧洲市场，都在做一件事，品牌向上。所以当时大众所传播的TSI+DSG“黄金动力组合”现在恐怕无人不知、无人不晓，就是这个结果。“应用这套组合后，大众系车型的技术优势明显，油耗也在消费者可接受的范围内，并不输于日系车宣传的油耗低优势，所以消费者还是愿意选择德系车。”宜兴德同汽车公司销售总监顾先生说道。
而不可否认的是，市场也跟随着这个技术的风向而动。目前，即使最硬挺自然吸气的日系，目前也在其豪华高端车型上开始应用涡轮增压技术。相信未来的趋势，日系也会向德系的涡轮增压的技术靠拢。而3月份销量终于超过帕萨特的福特蒙迪欧，除了因为其外观酷似阿斯顿马丁而受宠，也是在涡轮增压的方向上尝到了甜头。不得不说，大众有先见之明，其在中国市场深耕和传播的功力无人能及。
一位媒体人说过，“大众车如此大众的外观，就能让大众掏钱购买”。虽然大众有着让人诟病的套娃脸式的家族设计，确实很容易让购买者分不清谁是谁，但消费者就是买账。这就是市场深耕获得的消费者认同。
正如一猫汽车首席内容官汪云青所说，大众之所以在B级车所向无敌，最主要的原因是其30年深耕市场的结果，包括传播、媒体、渠道、品牌等，这点是日系车无法撼动的。就像在成熟的美国市场，日系的丰田就比大众好过得多，很明显，一是日系对北美市场的多年深耕是大众无法比拟的，再加上美国人对于车辆足够了解，清楚自己的使用需求，非常理性。
“加长”是硬道理
深耕最为显著的一点是，大众坚定地通过“加长”来适应中国消费者的信念，最初对帕萨特B5的两次改款延长生命周期，就给上海大众的研发进行了实战演练，为后来的NMS奠定了坚实的基础。而日系以操控、运动为卖点的车，比如阿特兹、思铂睿等，都叫好不叫座，销量惨淡。就连一向专注于运动的宝马3系，也不得不牺牲操控推出加长版，而销量证明了还是“加长”才是硬道理。
帕萨特、迈腾拥有购买B级车车主的非常重要的一个心理需求，那就是空间大。一汽大众公关总监李鹏程也谈到，有一部分B级车的消费者，是对后排空间有特殊要求的，这也是大众对市场的洞察。举个例子，根据最新消息，将于北京车展发布的新一代迈腾和海外版Passat B8相比，轴距加长了80mm，和现售B7代迈腾相比，轴距也增加了59mm，新一代迈腾被再次被拉长，空间表现上也将有大幅提升。
这里也可以引申出来，就是在中国卖B级车，空间大是很重要的。帕萨特、迈腾两兄弟的后排空间基本上能够在同级别傲视群雄。当然，“日系车这几年的轴距也在加长，不过不像大众这么明显。”宜兴德同汽车公司的销售总监顾先生说道。
最后，说到将来的B级车市场，会怎样呢？记者相信在很长的时间内仍将是迈帕的天下，但也在风起云涌。那么，激烈混战的会有怎样的结果？本刊主编辑在《一句话点评》中曾对2016年B级车市场做过分析，他认为未来德系、日系和其他（包括中国品牌）三分天下的平衡将在2016年开始逐渐建立。限于篇幅，也不是本文讨论的主旨，就不做表述了。谈到将来，一猫汽车首席内容官汪云青说了句，“任何可能都会有。”
文/西岩
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