今年对于凯迪拉克来说是集中发力的一年，金桥的专属工厂竣工，新车一辆接着一辆让人目不暇接，CT6还没消化完XT5又来了，都是新增的重磅车型，不是简单换代而已，可以看出凯迪拉克要在中国豪车市场作为的决心。而集通用高新技术于一身，生于“最贵工厂”的旗舰车型到底实力如何？今天教授为大家带来的就是凯迪拉克XT5的试驾车评。
汽车设计方面虽然每家都有自己鲜明的家族风格，但我们会发现近年很多新车的设计都套路化了，在原有的设计上进行微调就是新款了。而凯迪拉克新车依然保留了钻石切割的设计理念，但进行了大幅的优化。
线条依然锋利，但多了几分流畅，加上不规则大灯这样的创新设计，细节满满，传承了家族设计语言又不乏新意，所以教授说凯迪拉克新车的设计是相当走心的。
首先内饰设计简约大气，方向盘和整个中控的轮廓都成盾型，与品牌车标相互呼应，多媒体设备没有繁多的按键，容易上手，唯一有点不方便的是触控式的音量调节很难精准控制，盲操比较困难，方向盘上的按键能一定程度上弥补这个问题。
Alcantara翻毛皮、Opus牛皮、实木的组合，不是针对谁，这是同价位最豪华的内饰用料了，特别是Alcantara覆盖了整个车顶，手感与质感都无可挑剔。Opus牛皮虽然好，但整体偏硬，座椅与头枕的舒适度度一般，前排尤为明显。
科技配置一向是美系的强项，流媒体后视镜首次在量产车型上搭载。储物空间方面非常充裕，随身物品摆放便利。但存在一些小问题，一个是电子挡杆的使用逻辑稍有些不合理，需要适应一下，没有宝马做的那么易用，另一个是流媒体后视镜容易发热，但据厂商工程师介绍是经过严格的耐用测试，并不会对日常使用产生影响。
除了丰富的储物空间外，后排可以一键放倒也是一个非常便利的功能，空间拓展能力相当不错。
近年美系车的操控和以前开船般的感觉不可同日而语，可以说越来越接近德系的驾驶质感，特别是凯迪拉克，现款的ATS操控一点都不比宝马3系要差。
XT5一上手还是令我有点小吃惊的，与四副的木饰方向盘搭配的是略沉的转向手感，指向精准，响应积极，还有适中的回正力度，唯一就是电子助力缺少路感，与我印象中的豪华SUV有点出入，略有点操控的味道。
XT5的底盘用料厚道，有大量铝合金件的运用，发动机支撑与悬架的衬套都是液压衬套，理论上对震动的过滤效果会更好。
与转向系统相对应的，XT5的悬架调校也颇有运动的味道，在正常行驶通过不平整路面的时候滤震感觉明显偏硬，悬架回弹快速干脆，比较大的坑洼甚至还有点跳，这和悬架与副车架之间衬套的硬度，还有轮胎有一定关系，但低速时舒适度就会有比较大的改善，这则是RTD电子实时阻尼系统在发挥作用，但整体滤震的舒适度与教授预想的不太一样。
这样的悬架调校带来的是更好的操控性能，XT5高速稳定性非常好，弯道的侧倾也控制的不错。值得一提的是XT5高速的静音效果做的比同级要好，无论是风噪还是胎噪都隔绝的比较彻底。
动力总成方面美系一向都不会吝啬马力的，教授试驾的28T为高功率版，269Ps的最大马力，400N·m的最大扭矩输出的平顺且有力，低扭充沛，从起步开始就感觉轻快有力，升挡积极，日常驾驶换挡时机都会控制在1500转左右，很好的兼顾了油耗，现在的美系车早已摆脱了高油耗的标签。
这也得益于来自爱信的8AT，如果说纵置的8AT是ZF的最好，横置的8AT则是爱信做的更好，宝马的前驱平台也全面采用爱信的变速箱。这款变速箱平顺性非常好，加上车本身良好的静谧性，你很难察觉其换挡动作，唯一的小问题就是降挡稍有迟疑，这应该属于变速箱标定的缘故，但也已经比通用自家的变速箱好得多了。
照这么看XT5开起来操控感应该不比轿车差啊，但实际上还是有点差距，关键问题出在坐得太高，虽然SUV重心坐姿高是无法避免的，但这多少受到XT5追求后排底盘平整的影响，作为四驱车型要地板平整本身就比较难，XT5通过对排气管布局与形状的调整达到更好的平整度，但做到完全平整多少还是要一定程度地抬高车厢地板高度。
和CT6一样，XT5走的也是错位竞争的套路，35.99-53.99万的定价，这样的产品力也真的没谁了。但回看CT6惨淡的销量，可以预料到很多人宁愿买Q5也不买XT5，凯迪拉克缺的到底是什么？我想大家应该也很清楚了，难为人家在美国还是总统座驾。
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