本文是驾仕派的原创文章，来自特约撰稿人默默。
这是一篇跳票很久的文章，已经跳票到驾仕派小编咬牙切齿了（凸^-^凸～并没有）。其实早在凯迪拉克XT5上市的当天，驾仕派作为为数不多的媒体受邀提前体验了凯迪拉克全系产品，其中就包括了当时还未上市的XT5。
在上汽通用广德试车场，我们体验了CT6的倒车自动刹车功能。这项功能是倒车时，驾驶者无需任何操作，位于CT6尾部的雷达探头可以自动检测障碍物并自动刹停，特别适合倒车入库时控制停车位置。至于ATS-L，我们则主要进行了简易版的场地绕桩——但今天，我们只说令人念念不忘全新的XT5。
减肥200斤：轻量化的XT5
凯迪拉克开始以一种全新姿态展现在世人面前。全新凯迪拉克XT5在全新品牌定位下孕育而生了，它要面对的是竞争特别激烈的豪华中级SUV市场。基于全新平台打造的凯迪拉克XT5取代了过去的SRX。作为全新车型，凯迪拉克把轻量化放在了一个很重要的位置上。
即便凯迪拉克XT5增加了很多配置，它依然做到了比SRX减重了大约100千克的重量。理论上讲，重量减轻后可以带来更好的燃油经济性，但不要以为减重后会影响扎实的驾驶感受。XT5整体良好的驾驶感受主要是因为凯迪拉克提供了不错的动力总成和智能可调悬挂。
凯迪拉克XT5提供了两款引擎版本，25T和28T均为2.0T涡轮增压发动机，最大功率分别为184kW和198kW，比凯迪拉克ATS-L和CT6略低，最大扭矩则均为400Nm。对于变速箱，值得一提的是这次凯迪拉克XT5采用了电子排挡，搭载的8AT变速箱来自爱信。这台变速箱的齿轮比从一档的5.2：1到八档的0.685：1速比达到了7.5，与2.0T发动机搭配的十分优秀。
第二点需要交代的是，试驾车为顶配28T四驱铂金版，采用了具有RTD电子实时可变阻尼功能的悬挂。RTD可以根据不同路况调节悬架阻尼的软硬，因此不同的速度、不同的路面、不同的驾驶者驾驶XT5时，可能会产生不同的驾驶感受，这点是需要提前注意的。其次，XT5顶配采用了20寸大轮毂，这对车辆的操控性也有很大的提升。
前菜：试车场轻虐XT5
XT5在上高环前主要经过了小范围操稳的测试，测试项目主要有转弯、颠簸、坑洼、正弦波路面测试。
正如我们前面说的，不同的速度不同的路况，RTD电子实时可调在实际驾驶时会有些微不同的表现。在开始的直线加速路段，将油门踩到底，发动机转速会快速上升，此时发动机爆发出最大扭矩，变速箱开始积极与发动机配合，换挡逻辑十分清晰，XT5表现出了极强的推背感。
随即而来的大角度过弯，你并不会有多少欲望降低速度，稍不情愿的把脚放在刹车踏板上，XT5会以你认为的较高速度通过。在这个大角度的过弯中，SUV的高重心多少还是会产生一些侧倾，但你能感受到悬挂在不断的变化，也能体会到凯迪拉克XT5精准的转向。
在以高速通过弯道时，连续障碍物的避让出现的有些过早，但凯迪拉克XT5仍以60-80km/h的速度通过了它。车上满载四人，车辆发生了比较明显的姿态变化，副驾驶的教练表现十分淡定，后排的女乘客却惊叫了起来。凯迪拉克XT5此时发生的侧倾较大，不过你并不会感到慌张，这部车的悬挂表现给了你轻松的绕过障碍的信心。
如果前面的快速避让和过弯让RTD始终处于一种高度紧张的状态，到了后面的颠簸柏油路段和起伏路段则让RTD完全放松了下来，减震器尽可能发生形变快速回弹吸收哦地面的震动。颠簸路段和起伏路段设置在一条直线道路上，我以80-100km/h的速度通过。
在经过颠簸路面时，悬挂开始展现它柔韧的一面。我和副驾教练几乎同时发出评价：只看轮子在不断上下跳动，车内却是稳如泰山。说“稳如泰山”或许有些夸张，但相比路面的颠簸，车内的跳动可以说是被非常多地过滤掉了。
起伏路面是一个车内体验比较糟糕的项目，尤其是你驾驶SUV通过。或许你对凯迪拉克XT5的悬挂有信心，但我依然相信这是一个让你快不起来的项目。起伏路面的波动没有颠簸路面的急促，悬挂也不会再短时间内发生变化保持车内变化，它所带来的就是两个方面：1、上坡时，车身对悬挂挤压，考验悬挂的支撑能力；2、下坡时，车身速度较高，路面不断降低，悬挂此时受力较小，考验悬挂的舒张能力。鉴于RTD显然是具有先天优势的，对于这个项目，我只想尽快以较慢的速度通过。
整个试车环节，项目比较多，但最为紧张刺激的就是最高限速280km/h的高环环节了。可以说，整个测试项目里，我体验急加速的机会并没有多少，高环是我体验最酣畅的一次，因为你只需要大力踩下油门，等着速度爬升到180km/h就够了。
整个高环共分为几条道，最内侧设计速度为280km/h，最外层80km/h，规矩的椭圆形场地设计，过弯处道路倾斜式设计，让我终于体验到“贴地飞行”的快感。高环测试共有两圈，第一圈是半自动驾驶，即只利用自适应巡航和车道保持让车辆自动完成一圈的驾驶。第二圈由人驾驶，体验高速下各方面的表现。
深踩油门之后，发动机的全部潜力被挖掘出来，发动机呼啸着就飞出去了，爱信8AT的换挡可以说是凯迪拉克有史以来最好的一次，升档降档都特别积极，推背感贯穿了整个0-120km/h的过程，在160-180km/h的过程中这种推背感会有所减弱。
第一圈在次内侧跑道驾驶，速度达到180km/h后打开自适应巡航和车道保持，你就可以不用再保持驾驶姿势了，双手双脚可以离开方向盘和油门刹车。车辆会由车道保持功能不断修正驾驶路线，在完成过弯后，厂家设计了一辆以80km/h运动的障碍车。180km/h的XT5飞奔而来，检测到前方车辆会自动刹车降速维持合理车距，一旦前方车辆避让路线，XT5会自动加速至初始速度180km/h。
第二圈驾驶员开始介入，速度的攀升带来十足的快感，带有抬头显示的XT5让你可以轻松知道当前时速。不过，以180km/h的速度驾驶XT5依然会让你感觉这台车的悬挂十分稳健，和日常驾驶车辆80km/h的状态相差不多。如果副驾的教练没有意见，我会伺机把速度提升至200km/h。
有意思的插曲是，看着我们感受刺激大呼过瘾，教练说，刚开始他也很刺激，但架不住天天开，现在250km/h都很难让他们高潮了。
和过去的凯迪拉克SRX相比，你会发现稳健的悬挂是变化最为明显一处，其次是高速下发动机转速平稳，没有太大声音。过去的舒适性为主，XT5已经变得十分运动了，它加强了对转向的处理以及悬挂的支撑。
在整个驾驶过程中，噪音不能说没有，20寸大轮毂摩擦地面的声音还是有的，但是在风噪和路躁的控制上表现真很不错。即便美国消费者报道都评价，凯迪拉克的驾驶舱开始变的豪华且安静。这是XT5带给我最大的感受。
不过，让我感觉不太舒适的一点是，XT5的可视角度并没有特别出色，A柱虽有变化，但依然稍显粗大，后视窗可视角度有所降低。不过，凯迪拉克XT5提供了流媒体后视镜，它通过在车尾部安装摄像头，完全投影到后视镜的方式解决了这个问题。事实上，这个方案的确挺高效，而且逼格也很足。
驾仕点评：
凯迪拉克XT5给我最大的感受是，这是一款十分容易驾驭的车，老少咸宜。和过去标榜运动ATS-L和CT6相比，XT5提供的驾驶感受并没有那么简单粗暴，它始终保持着安静、温柔的方式，显然这是一台定位家用的中性豪华SUV，可以说——这也是一台我评价最高的凯迪拉克。
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