相较于上回在上海体验别克全新一代君越，这回我们来到上海天马山赛道，上了赛道改以何种主题的考验，相信我不用多说了。
三种主力动力齐聚
为了满足广大消费者对于动力的需求，全新一代君越提供了2.0TSIDI、1.5T SIDI、1.8LSIDI三款发动机，涵盖了SIDI 缸内直喷、DVVT连续可变正时气门、可变量机油泵等多项技术，同时配备发动机自动启停功能，都是目前通用旗下的菁英战力。
天马山赛道确实不大，弯道也不算刁钻，这对车长超过5米的新一代君越来说不算虐待。然而动力细节上，28T搭载的2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机拥有最大功率192Kw/5400rpm，峰值扭矩350Nm/2000-5000rpm，升功率高达96kW/L，百公里加速仅为7.4秒，养眼的数据已经远超上一代的表现。
玩不够，再来3圈
3圈的测试下，分别为熟悉赛道、一般模式、运动模式，这时我就先跳过这个环节吧，似乎今天到来的媒体中竟有驾龄不及1年，故这3圈中油门甚至从没过半，下车时能有啥感受？为了不沦为键盘试车手，我要求再跑3圈，当然车速得提高。
先这么说吧，有时候人们可能会抱怨低排量会挂不住面子，但只要你有过数次赛道经验，定可以知道小排量所带来的助益。或许排气声浪难听了点，但对于一辆前置前驱的大型四门轿车而言，发动机重量及体积越小，更有助于动态上的表现。
我不再担心过重的车头让急刹车下破坏整体重心，小排量发动机更不会成为转向不足的帮凶，这让28T的全新一代君越在赛道上还是挺过瘾，唯一的缺点是轴距过长，导致连续S弯下车尾有些跟不上步伐，不过第二代CDC全时主动式液力减振系统让左右的侧倾幅度控制得宜，不让急弯下的惯性全让轮胎去承担。当然，顶配的19寸配胎在赛道上确实很给力。
动力上，这具2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机漂亮的低扭输出，能在出弯时狠狠推车身离开弯心，但变速箱即使在运动模式下还是过于保守，如果想抢在第一时间获取最佳动力，还是不免在弯前提前手动降档。
不过新一代君越的运动模式值得赞扬，虽然别克仅赋予了一般模式及运动模式，但两种模式下的个性差异不小，按下Sport键立马能感受到方向盘变重，油门也敏感不小，整辆车明显亢奋起来，这比起有些车厂给了一堆模式却让人感受不出差别有意义多。
全新一代君越的动态表现一如紧实的车身线条，底盘也确实感受出其性能的不安基因，同时拜轻量化的车身，让人在赛道高速下依旧得以获得掌控，当我下车的时候，全新一代君越讓我联想到心中最棒的前驱车，那就是Saab，贴地飞行的代名词。
其实，我更期待能驾驶搭载1.5T SIDI直喷涡轮增压发动机的全新一代君越20T，或许加速不及28T，但更轻的车头配重，我相信驾驶乐趣或许更高。然而，全新一代君越20T则在另一个加速环节得以体验。
我对20T更为好奇
加速环节中，厂方提供了全新一代君越20T、全新一代君越28T及老款君越2.4。全新一代君越28T肯定是毫无疑问是三者中的最强者，从起步的饱满劲到终点一直不见力竭。然而，全新一代君越20T媲美2.4 NA动力的理论也得到证实，或许整个加速过程中无法拉开与老款君越2.4的差距，甚至在高速的延伸会落居下风，但日常生活使用已经十分足够。当然，这只是直线加速，若两者上了赛道，全新一代君越20T绝对能狠甩老款君越2.4。
未来，全混动车型
最后，我抽了空再次欣赏了全新一代君越全混动车型，该车是上汽通用汽车“绿动未来”战略下的重磅产品，首次搭载双驱动电机和低损耗、高效率的1.8L SIDI直喷发动机，匹配EVT电控智能无级变速箱和1.5千瓦时高性能锂电池组，0-100km/h加速8.9秒，百公里综合油耗低至4.7L，较上一代eAssist混合动力车型油耗降低35%。
全新一代君越全混动车型，更为优雅的内饰风格更是吸引我，行李箱虽然被电池占据了一定空间，但却设计了后排前倒功能，实用性已经与一般版本相去不大。根据市场观察，今年下半年到明年会是混动车型大举进犯的时期，全新一代君越全混动车型未来表现如何，相信会牵动着通用下一步的产品策略，我们就拭目以待吧。
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