本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人密斯特张。
驾仕指数：70分
限牌城市中，由于北京地区的补贴只限于纯电动车，于是上海就成为了插电混动的主战场。以荣威e550和比亚迪秦为例，所有补贴加完后约十五六万元的样子并没有比常规的A级轿车贵很多，于是急于拿牌的购车需求就构成了销量的核心部分，并催生了部分先把牌照“骗到”然后当汽油车开等乱象。
而今年4月份，上海市颁布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》。新规对过渡需求的购车行为或多或少形成抑制效应，规定专用牌照额度启用之日起3年内，不得转让过户。这就意味着，买了新能源车，你至少要在手里开上3年时间才可以卖。此外今年起对于充电桩等条件的审核也更加严格。这些都导致你买上一台新能源车，要更加的慎重。
在这个背景下，上汽即将要把定位B级车的插电混动车荣威e950推上市场，这也将是国内第一台插电混动B级车。上汽的思路是，占领插电混动的民用高端市场，并帅先抢抓“十三五”中央国家机关配备更新公务用车中新能源汽车的比例要达到50%以上的政策。
对消费者而言，剔除掉开滴滴、优步的骗牌心理，剔除掉买紧凑级插电混的过渡心理，如果认真的把插电混当做一部日常用车来开，e950是否能在给你牌照的同时让你一步到位、不留遗憾？驾仕派近日以此为出发点对e950进行了试驾。
e950脱胎于950这部荣威B级车，尽管外观、悬架结构等差别不大，然而动力总成结构和布局上的巨大差异，使得车辆的操控特性会发生相当大的改变，所以仍然需要以对待新车的视角来审视这台车。
首先，插电混的技术路线上，e950与推出两年多已被市场接纳的e550自然一致，而随着定位提高，汽油发动机的配置比e550的1.5L自然吸气版本有增强，e950采用了1.4T中置直喷涡轮增压发动机+EDU（智能电驱变速箱）的组合动力系统。其中汽油发动机的最大功率150马力，最大扭矩235牛?米。
整合进EDU的电机有两个，分工不同，ISG电机负责启动和为电池充电，它的两端分别连接着汽油发动机和电池，最大功率为32kW，最大扭矩150N?m。TM电机为负责驱动的牵引电机，它的两端分别连接着电池和变速箱，最大功率为60kW，最大扭矩318N?m。汽油发动机和电机组合在一起的峰值扭矩可达到687牛?米。
这个数据看上去挺HIGH的，然而与比亚迪秦闻名于坊间的加速不同，上汽似乎也并未想给e950也冠上一个扮猪吃老虎的加速名号，毕竟是主打商务的B级车，所以e950采用了更偏于舒适的动力调校，这一点是科学合理的，试驾表现上看e950动力底气很足很有力，但释放节奏上稍有放缓。
除了急加速上没有去做推背感，e950在全工况下的动力表现似乎都是有力但很平顺的。这证明上汽引以为傲的EDU确实功力不浅。对于混动系统的表现，起最关键作用的就是EDU，它像人的大脑一样指挥各个系统的协调工作。除了电池和充电器以外，e950的动力构成全部布置在前舱，汽油发动机侧旁设一个启动和充电电机，另外一侧设置主牵引电机，在两个电机之间布置两个干式离合器，动力的耦合通过离合器、同步器和主减差速来调整。集中的设计使得电动机和发动机的传动效率更高，EDU与发动机的同轴，也使得动力并联时的匹配难度更低，平顺性更容易做好。
在试驾时，驾仕派有刻意关注汽油发动机介入与不介入之间的衔接是否突兀，e950的实际表现是非常好的，只能从发动机传入内舱的轻微震动中来察觉到发动机动力的介入，而从动力平顺性上是很难察觉到变化的。很多消费者顾虑插电混动不如传统动力车型平顺好开，e950混动系统的平顺能对这个顾虑减轻不少。
很多消费在开插电混和电动车时还常抱怨动能回收装置对驾驶感受造成的不良影响。在这方面，e950的动能回收也是常规的三档，从表现上看，最高级别的动力回收力度非常强，这种感觉就好比你把车子开到120KM/H，一旦松开油门，会立刻感受到一脚有力度的刹车把车拖住的一种感觉。
而最低级别的动力回收力度，e950调得倒也非常得低，当然这是大多数消费者最喜欢的动能回收力度，因为此时的驾驶感受是最像传统动力车型的，你可以依照你脑子中动力惯性的长短，去调节前车降速时、前面有红灯时松掉油门的力度和时间，准确的把握车子能滚到哪里。尤其是靠调节油门跟车时，不至于让一种“刹车感”影响你的驾驶节奏，让你觉得车子很神经质，人开得很累。
e950动力平顺的另一功臣依然归功于EDU的先进，e950的纯电续航距离为60KM，在电力足够的情况下主要由主驱动电机驱动车辆。不急加速的工况下，靠电力较快提到120公里/小时完全没有问题。在电池电量不足的情况下主驱动电机也是会持续工作，这时车辆会采用串联模式，发动机开始启动，不过发动机主要是把辅助电机带动为车辆电池充电，从而以电能驱动车辆前进。只有你急需更高动力时，发动机才直接参与驱动车辆。这一点上汽的EDU是有优势的，相比之下有其它品牌在电力较低的情况下，发动机会更早参与驱动车辆，这就使得发动机负担很大，始终要保持在极高的转速上，耗能更高，也增大了震动和噪音。驾仕派此次对e950的试驾是从上海到无锡，将近200公里的行程，剔除电池提供的60KM，其中有140公里左右是要耗油的，最终油耗在6.4左右，经济型还是不错的。
e950在核心的混动系统上的确可以收一个高分。根据路况和负载实时切换模式畅顺自如，平顺性和动力表现令人满意，甚至与此前试驾过的丰田B级凯美瑞混动也不相上下。
但e950在操控和内室设计等其它部分，表现却参差不齐。底盘风格偏比较硬朗的德系，控制噪音和震动的NVH水平做得很棒。据说在950基础上，NVH方面改换了很多针对混动高频噪音特点的材料。而明显不足的是，既然动力调教上都偏向舒适，那为何方向盘设置的是丝毫没有虚位？转向太过灵活，开车时确实有些累人。A柱盲区偏大，车道偏离辅助只有提示音且声音实在是有点单薄难听不高级。
车内表现也需要进一步提升，除座椅皮料与木纹的材料很棒以外，如图所见一切黑色内饰的用材都显不大高级，中央扶手固定的4座行政版后排，座椅宽大、进深也够，初坐感觉不错，但实际上坐久了会觉得不舒适，由于向后下沉的幅度大，压力集中在后臀部和腰部，腿部丝毫没办法通过调节坐姿分担臀部的压力，使得坐上十几分钟以后腰感觉很累；
一些人性化的小细节上看，e950放手机不成问题，后排门扶手上的凹洞、前排中控上隐藏的面板承托，都是放置手机的好地方。但后排没有独立的USB或电源插口、全车找不到一个尺寸大些的杯座，对不起B级的称号和定位。
另外，同其它自主品牌的传统动力行政级座驾比，e950在配置上也不占优势，没有座椅按摩、座椅通风，多媒体系统和娱乐系统也逊色不少。不过，e950作为一辆新能源车，科技观感的情调确实营造得颇有声色，内在是白色内饰，色彩极浅，外在点睛之比是智能防眩矩阵式LED的头灯，颇有做自主品牌的“宝马新7系大灯”的意味。
驾仕总结
e950算上各级补贴后，以上海为例，两个版本的实际购买价格分别是21万多和23万多，且可以省下以购置税为主的一系列其它费用。加上实际用车过程中相比传统动力车型的能源开支，e950在经济上已具备打动消费者购买这么一辆插电混B级作为主力家庭用车的能力。
然而e950却也不完美，除动力系统优秀以外，其它方面的B级基础功课和德日系主流的中高级车还是差了一截。与e550的“价格不高赶紧买一台随便开开”不一样，消费者在B级是否选混动的抉择上恐怕还是要纠结一二。不过，假以时日，如果RX5上上汽与阿里合作的互联网汽车的那一套放在未来的插电混B级上，那一定是魅力倍增，杀气腾腾了。
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