编者按：国家发改委主任徐绍史日前在天津“世界经济论坛”接受采访时表示，中国政府计划上调外资车企50%的持股限额。
这一信号的透露使得关于汽车企业合资股比放开的问题已经没有悬念。此前工信部部长苗圩在2016中国汽车论坛闭门峰会上就曾提到，股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3至5年就会放开。
他表示，打破持股上限最大压力其实来自外国政府。中美BIT（双边投资协定谈判）中，美国就曾多次针对合资车企中方股比不低于50%的底线受提出强烈质疑。
制定股比上限政策的初衷是为了保护刚刚起步的中国汽车工业，但是合资车企诞生30年来的经验表明，一些国有汽车企业集团过度依赖合资公司，导致旗下自主品牌发展落后，销量惨淡，盈利困难。
“股比放开”将是汽车合资企业诞生以来生存模式面临的最大一次冲击，合资企业在未来股比放开后何去何从、国企汽车集团的转型挑战，将对中国汽车产业格局和汽车市场产生重大影响。
另一方面，我们也不应忽视长安、吉利、长城、奇瑞、比亚迪等自主品牌的崛起，自主品牌在2013到2014年经历市场占有率12连降之后进入连续上升通道，合资品牌市占率从55%降至45%。
随着新能源技术、自动驾驶技术的发展，特别是互联网应用的介入，中方合作伙伴以及市场价值越来越凸显，中国汽车品牌因股比放开而可能“被扼杀在摇篮里”的担忧并不会出现。
《汽车商业评论》5月9日举办的第八届中国汽车蓝皮书论坛上，“合资汽车向上突破的下一步”的分论坛议题专门针对合资股比进行了深入探讨。
参与讨论的嘉宾有北京汽车股份有限公司总裁李峰，奇瑞股份副总裁朱国华，长安铃木常务副总经理况锦文，东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长陈昊，上汽通用五菱规划及项目管理高级总监李淑英，主持人为科尔尼（上海）企业咨询有限公司全球合伙人许健。
李峰分别以北汽和戴姆勒的交叉持股、昌河铃木一正一反两个例子说明，合资股比放开就像结婚离婚问题，法律允许离婚了，但离不离关键还是看双方日子过的怎么样。
朱国华、况锦文都认为没有必要担忧股比放开后中方，合资双方应该发挥各自的优势把企业大盘子做好，双方的利益同样也能最大化，这个方式比增加股比来增加利益似乎更有效。以下是讨论详情。
许健（科尔尼（上海）企业咨询有限公司全球合伙人）：合资企业是一个时代的产物，前两天苗部长也提到股比这个敏感的问题，迟早是要放开，最迟八年，我算了一下，也就是2024年。2024年是什么场景？2024年轿车应该达到3000万辆的规模，新能源车到2024年将占整个市场的20%-30%，自动驾驶已经部分导入市场。在这种环境下，我们来预测一下，假如2024年放开以后市场何去何从？第二股比放开之前我们如何用一种正常的心态来应对。
李峰（北京汽车股份有限公司总裁）：我们也注意到现在整个在合资、WTO之后留的尾巴最近看来要割这个尾巴了。WTO也好，中国政府也好，跟国外的一种承诺吧，或者一种计划的安排。在这个之前我想合资公司一般的和约期都是30年，最早的一批合资公司30年已经过了，续签了30年。新的合资公司执行了十年、八年的也有。所以，一个是有和约，这个和约是单方面修正还是依据法规修正，还是双方再修正这些细节还不太清楚，这是关于股比的问题，跟合资合同的关系。
第二，合资双方互相的依赖程度和合作的优势的互补度，这也会决定股比的关系。我们最近有一个操作的实例，我们跟戴姆勒一起谈，双方进行了大的战略合作，这个战略合作已经实施的部分就是戴姆勒在北京奔驰反而是让出一个点，北汽持51%这么一种情况。在北汽股份里，在股份制改造的时候，戴姆勒上市之前也拥有了北汽股份12%的股权，上市之后摊薄到10.5%，这已经实现了，大战略里还有一些更大的动作。最近大家已经看到披露出来的正在进行当中的就是福田戴姆勒，商用车这块福田戴姆勒，戴姆勒在中国的想法很简单，一个合作伙伴——北汽，战略合作。
我不知道合资合作放开以后再往哪里走，还是双方的合作和商业的利益，因为合资放开了之后剩下的就是两个公司的商业利益，商业利益和优势互补。跟搞对象结婚一样，已经结了婚了，俩人感情还很好，说现在允许离婚了，离不离？有人可能就不离，挺好的。有人说不允许离婚，偷着也分居了，早同床异梦了。
这种事儿制度归制度，商业归商业。戴姆勒在全球的一个遗憾，中国市场没拿到第一，而且这个梦逐渐逐渐的在往回找，全球其他市场都是第一，中国这个市场现在我们偶尔也在第二。所以，我想随着合资合作的深化，我们现在双方这个苗头来看，两个企业之间相处的程度也是非常重要的。
所以，我希望自主品牌，合资品牌在中国的生态都能够有他发展的道路，在中国的未来，包括股比开放之后依然是一个多样化的市场，去年整个中国新车的注册是10%的增长，其中合资只增长6%，而中国自主品牌增长了16%，豪华品牌增长了23%，其中北京奔驰增长了47%。
所以，这种增长也都是在发展的过程中会交替的进行，因为我们都知道产品波峰是很关键的，一个企业产品不太有优势的时候非常痛苦，尤其是三到五年，五到七年，起码这么长，一轮不行，一款车打了哑炮倒口气都难。
股比这个事儿未来怎么样，很难看清楚，我也希望我们大家各个公司都能有个好的结果。
朱国华（奇瑞股份副总裁）：大家为什么关注股比放开的这个问题？背后有一个没有说出来的担忧，股比一旦放开以后，中方的合作伙伴会被踢出，这是大家关注的一个问题，我个人觉得未必会出现这个情况。
中国汽车工业已经是全世界范围之内竞争比较充分的行业了，合资公司无论进入中国30年以上还是刚刚进入中国，巨大的汽车市场其实还有跟中方合作伙伴之间相互战略合作关系也好，相互价值的认可也好，我觉得前几年自主品牌，尤其是我们作为中外合资企业里的中方的合作伙伴给人看上去力量比较弱，感觉一旦离开外方合作伙伴以后无法生存，从这几年的情况来看情况似乎不是这样，应该说在越发展越好。所以，从这个意义上来说，作为中方合作伙伴，应该说有了更多的自信心。
另外一方面，互联网技术、无人驾驶技术、新能源技术的介入，特别是互联网技术的应用在中国市场反而是领先于全球发展的。这些方面因为中方合作伙伴，因为合资企业这样一个合作关系，中国的合资企业能够更多的看到市场的价值，看到合作伙伴的价值。
许总提到2024年之前我们干什么？第一，双方信任的合作关系，君子合作，把企业做好，展现中外合作方各自的实力。同时，自己自主品牌的企业，把自身的实力做强。所以，自身强大以后就不需要担心。
李峰：刚才说了我们集团戴姆勒比较正面的，我们集团还有一个合资公司正好相反，昌河铃木，这个公司基本上是同床异梦了，外方已经走了，关键这个公司的发展在中国，基础双方的合作，这是最重要的，WTO后面股比的放开，我个人觉得将来两个路都有人走，掰的肯定有，但是你中有我、我中有你、弄得更紧密的也会有。
况锦文（长安铃木常务副总经理）：到了2024年放开，背后的商业逻辑决定因素更多，这个问题不需要探讨，搁到八年后更不需要探讨。
第二，对于合资企业来说，作为合资企业在中国市场生存发展最根本的，考虑这些问题不如今天踏踏实实的把合资企业做好，如果没有做好就会像李峰总讲的一样同床异梦。我们认为踏踏实实把合资企业做好更重要，把合资的产品做好，把合资企业做好，合资企业本身可能会反过来反哺。
陈昊（东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长）：我理解苗部长在北京车展发布这样一个消息在提醒像我们这种在合资公司工作的人要努力，要加油，鞭策我们。所以说到对策我觉得很简单：做最好的自己，在那一天到来之前使自己变的足够优秀，然后静观其变。
李淑英（上汽通用五菱规划及项目管理高级总监）：上汽通用五菱是比较独特的一家企业，我们有自主的品牌，自己开发的产品，我自己也认为股比放开的时候，要拿到更多的话语权或者主动权核心就在于我们是否有更足够的底气，这个底气就来源于你的产品，你的技术，来源于你的品牌，我们对于通用五菱来说，因为这些品牌和产品都是我们自己的，所以，面对合资股比的放开，我相信会有更多的主动权和话语权。
许健：自强是最好的准备，只要自身做强了，到时候股比放开都是可以坦然面对。谢谢在座的专家和我们分享各自的感受和经验以及一些观点，谢谢。
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