试驾新昂科拉：只有体验了才能明白乐趣

　　本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人捷登。

　　驾仕指数：80分

　　我喜欢大车，把不宽的路面充分用尽是开大车的乐趣，我尤其喜欢看女性开大车，如果遇上那种在7系或者陆巡驾驶座上能把方向盘玩得很溜的长发气质女士，会由衷平添几分好感。所以很久以来我对小型车没有太多的关注，特别是小型SUV，我总觉得既没有轿车的灵巧也没有传统SUV的实用，是个边缘化的产品，更不清楚它的受众在哪，由此而来这次在丽江试驾昂科拉的活动我是欣然前往的，想知道这种小型SUV到底有什么吸引人的地方。

　　在产品讲解会上我才恍悟小型SUV已经成为炙手可热的细分市场，从2012年的年销量203000台到2015年年销量1748200台，连续三年销量翻番，昂科拉是整个小型SUV市场递增过程的参与者和见证者。2012年昂科拉在中国市场推出是其在底特律亮相的9个月之后，而今年6月上市的中期改款车型只比3月纽约车展发布延后了3个月时间，足见别克方面的高效。当昂科拉迎来改款的年份其他竞争车型初代版本才陆续到齐，甚至丰田的CH－R还在进行最后的粉饰，相比丰田的谨小慎微，别克的步伐轻快得多，昂科拉从2012年作为国内首款合资小型SUV推出到今天次期型亮相，别克展现出勤恳和务实的一面。

　　关于新昂科拉的车型配置和内饰外观驾仕派已经有了两篇详细的介绍，这次我想把重点放在驾驶和乘坐的动态体验上，以及在使用小型SUV时带来的感受，为什么这种小型SUV能受到市场的追捧，我需要从使用中获得答案同时也给自己解惑。

　　这批昂科拉是参加"寰行中国"的车辆，揭开发动机盖就能看到机舱里不易清洗的泥泞，靓丽的外观还是无法掩盖车辆的风尘仆仆，想必在这些车的命运中不会承载太多温柔的驾驶员，只希望当它遇到我的时刻不至于被前辈们蹂躏得太过松散。

　　试驾路线是从丽江的古城区到玉龙高尔夫球场开个来回，途径市区拥堵路段和车少的平直公路以及多弯的坡路，中途还有田间土地可供驰骋。如果开得足够细心，通过这些路况基本能体会出车辆的动态反馈。在从高尔夫球场返程的时候，我甚至还专门要求绕行了段崎岖的山路，希望自己敲下的文字足够公允。

　　坐进车内，依然有一份别克车特有的豪华，手指能碰触的地方都不会出现廉价的用材，不管是门板，还是车窗升降按钮，抑或是方向盘的握感以及中控台上的旋钮，和同级别车型相比都显上乘，这份特质也是别克固有的传统，别克车座舱的豪华不是精密工整的界面排布，也不是平易近人的温馨，而是营造出一种舒适的氛围将你环抱，置身其中可以没有负担的坦然接受。

　　虽然车身圆胖，但高坐姿提供的良好视线使驾驶变得轻松。座椅贴合的中规中矩，不能奢求跑车般的包裹，也绝不会单薄到寒酸，足够厚实的坐垫和靠背能让驾驶者安心。折叠手枕偏细，承托面积小，不容易将手肘稳定舒适的放在上面。其他方面都做得很好，唯独这一点拖了后腿，并且副驾驶位置干脆取消了手枕，左手有时候不知道往哪放。中控盖板上贴心的标注位置，在打开盖板以后可以避免埋头摸黑探索里面到底隐藏了什么功能。后排的空间在同级别中算不上大，虽说连跷脚都比较勉强，但也不致于小到让后排乘客面露难色，加上尺寸足够的后备箱空间，4人同车短途旅行游刃有余。

　　将手机和车机连接以后可以使用百度car life，虽说我历来对车载导航不感冒，但是能把手机和车载多媒体系统结合起来并且能在中央屏幕上显示出来终究使驾驶变得更佳方便和安全。点火挂档出发，丽江的城区依然堵车，在跟随车流走走停停的过程中，1.4T发动机一直在低转徘徊，动力难以发挥，这个时候全靠6档自动变速箱在一旁辅佐，动力表现才变得流畅，可以感到因为涡轮的原因使扭矩产生的落差在变速箱的配合下弱化了。幸亏他们没有使用双离合器，不管是变速行驶还是走走停停，复杂的工况基本都被这台自动变速箱简化，更不会出现在蠕行的时候不加油跟不上前车，一加油又感觉收不住的局面，所以在城市驾驶，这台6档自动变速箱更容易胜任。唯一让我难以接受的是档把上的加减挡按钮，这种需要细腻操作才能不出错的方式还是不适合真正用来作为手动模式，不过试驾教练说对于这类车型手动功能更多的时候用来限制档位更合适，比如长下坡。

　　新昂科拉全系标配了发动机自动启停功能，且不管能对油耗有多大帮助，单就启停动静大小这点来看，着实给我了不小惊喜。改良型的蓄能器使发动机启停功能实现起来更加轻松，虽然在启动瞬间的震动依然能感知到，但更重要的是反应速度变得极快。基本能达到在脚底脱离刹车踏板的瞬间发动机便启动了，在右脚切换到油门踏板之前蠕行功能几乎已经同步开启，这一点已经接近了发动机始终运转的情况下蠕行功能的动作速度，绝不可能出现已经在轻踩油门的时候还在等待发动机点火启动那种难受的等待。近期我开过的车型里面，只有宝马X1的启停功能可以相提并论。

　　驶出城区以后，我们的速度终于得以提高，在平直的公路上，水泥和柏油制成的路面材料交替变化，我尽量提高车速来感知车身的反应。静音是别克的长项，别克Quiet-Tuning专利静音科技让新昂科拉拉开了和竞争对手的差距，如果你开过缤智或者XR－V肯定了解速度一旦上了6，70kph，车厢噪音就会变得明显，而且随着速度的加快噪音会显著增加。但驾驶新昂科拉的时候，座舱的静谧让你会误认为驾驶的是一台体量更大，级别更高的车型，而不是这种静音工作很难开展的小型SUV。车厢中传来的行驶噪音很容易让乘客联想到车辆的质感和高级程度，这一点上新昂科拉加分太多。

　　在去往玉龙高尔夫球场的中途有片不大的草原非铺装路面，需要驶下公路才能到达，本想试试新昂科拉的四驱能力，无奈找了很久也没找到合适的路面，底盘高度也足以应付正常环境下的路面障碍，再加上本就是台城市SUV，想想也就不强求太高的通过性了，反倒是在细碎路面行驶的时候，静音性再次刷了存在感。

　　新昂科拉的1.4T发动机在转速攀升了以后，动力是绵密有加的，虽说在高原行驶会降低发动机性能表现，但2000多米的海拔不至于产生显著影响，我始终期待它能够有更爆裂的表现，这样可以拉开跟同级车型的差距。和动力相比，悬架才是重点，给我留下深刻感受。

　　其实早就应该抛开以前别克车那种软绵绵，摇摇晃晃的悬架设定印象了。现在新的别克车型开起来根本不会拖泥带水，像这台新昂科拉，即使在通往多弯且高速的玉龙高尔夫球场公路上，也不用担心乘客面露狰狞。

　　新昂科拉的悬架紧绷又不乏韧性，后悬的扭力梁给车尾提供了不错的跟随性，前悬对弯道的处理也很有底气，在高速弯道离心力增大的情况下，车头的一侧也不会下沉太多，当来到减速带的时候，如果速度拿捏合适，悬架又能对起伏处理的柔和，这时才发现这套底盘老道的调校。想来新昂科拉在欧洲还有孪生兄弟欧宝的Mokka，悬架有如此表现也不足为奇。当然如果你过分快速的通过减速带，受制于较短的轴距，车身会整体跳跃，这点换谁来都一样。

　　驾仕总结

　　和竞品相比，别克的品牌、个性的造型、不错的内饰做工和相对高档的驾乘质素是新昂科拉的优势，拉出来的这些差距体现在更高一些的售价上，如果说新昂科拉一分钱一分货也不为过。对年轻人来说这种适合都市生活的SUV，能解决生活出行的一系列困难，比如拥挤，停车不便，除了城市上下班也胜任周末出游，想来好像确实迎合了很多年轻人的需求。后来我在进出机场又看到了新昂科拉的广告，那种亲切感是刚刚和这台车打过交道的人才能体会到的，作为年轻再向前的85后们，会像广告语说的那样开着新昂科拉去为更多人领跑吗？

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