一个HOLD不住越野车的男人怎样降服大切诺基

　　本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人密斯特张。

　　驾仕指数：70分

　　每次去高原自驾时都会看到很多改了大脚的RUBICON，在这些穿着迷彩裤带着鸭舌帽的“汉子”面前，总感觉喜爱正装的自己有一点“娘炮”。三年前一个女性朋友在香港中文大学读研，我本以为这样洋气的女子毕业后会生活在上海深圳，包包背香奈儿座驾是优雅的梅赛德斯奔驰E CLASS。

　　而毕业后她竟然去泸沽湖嫁给了当地一位摩梭族男子惊讶得我下巴掉了一地，一问原来是读书期间旅行时曾在那里擦出过爱情的火花。一年前我自驾泸沽湖时如愿看到了她的老公，是那种典型的开越野车的野性男人，个子高、吉他弹得好、车子气场强，当时我就不争气的自惭形秽了……

　　是的，越野车就是莫名带着一股强大气场让人着迷。但不得不说粗旷的部分也的确让很多人敬而远人，以至于传统保守家庭的父母会觉得儿子开越野车是一件离经叛道的事情。在这样的汽车文化之下，越野车始终离自己很遥远，那份野性和狂热始终没有机会去体验。而这次对大切诺基的试驾，涵盖公路、器械和模拟越野场地三个部分，比较全面，着实是一次品味“狂野”的好机会。

　　类似大切诺基、发现4这些来自专业越野品牌的全路况SUV，无疑是味道和越野能力都最接近纯粹越野车的。不过，由于其半数以上工况下需要在城市道路上进行行驶，所以其公路适应性的高低就显得非常重要。

　　外观上，如果说牧马人是“华丽的狂野感”，大切诺基则是MAN和STRONG，线条方方正正，转角略带弧度，对越野、放浪不羁这样的形象营造有所收敛。另外，它跟精致也丝毫搭不上边，单纯论颜值的话是逊色于X5、GLE这样的豪华品牌SUV的。

　　5级底盘升降的四轮独立空气悬架，最大可以下降40mm，最高可以上升65mm，105mm的总程塑造了完全不同的车身视觉和驾乘感觉。在城市里正常的用车，悬架高程会停在常用的低悬架模式，此时配合车身B柱上的竖向拉手上车，动作比较酷但也得体，后排座椅宽大和规整，与轿车的舒适化下沉不太一样。

　　坐感有些像美式家具里中偏硬的皮沙发，让人坐得规矩一些，而非是适合葛优躺的柔软沙发。腿部空间很大，侧窗玻璃和全景天窗面积都很大，上半身的左右、垂直空间都很开阔，视野很好，对于不常坐这类全路况专业SUV的人，会让你觉得自己是从一个办公室文职变为了常常外出指挥一线的实干派领导。

　　主副驾驶位亦是如此，即便把悬挂和座椅都下调到最低，依然要比常见的紧凑级SUV坐姿高上不少，每高一寸皆让你感受到更强大的气场。

　　与这种气场相配的不是印象里专业SUV的粗旷，而是细节满满。甚至，USB接口多得让我惊讶，仅仅对后排乘客就提供了两个。尾箱门的电控按钮一样，设在了车灯内侧的位置，而没有放在常见的尾门拉手附近，使得我们这些身高很一般的人也不用担心够不着高高撅起的尾门。

　　另一个感受就是专业，对于上了40、50万的车子，在变速箱挡杆中央扶手这一长条区域，一般来讲习惯的是宝马iDrive、奥迪MMI这样的多媒体操作系统，而出现在大切诺基这个位置上的则是对悬挂高低、驾驶模式切换的一个面板。4WDLOW、SNOW、SAND、AUTO、MUD、ROCK、N、UP、DOWN、PARK、陡坡缓降，一些列专业标注就像女排大战中镜头里偶尔take到的郎圣母冷峻表情一样，透着实力和杀气，让你不敢造次。

　　公路上开专业SUV其实已经不是第一次了，此前几次确没有让我这种不喜欢SUV的人转粉，原因都在太粗糙了。不过此次大切诺基的公路部分真的让我暗暗叫好。

　　新的ZF 8速变速箱，动力平顺得让我惊讶，和宝马x5一样各档位齿比小于1.5看来还真是名不虚传。刹车非常精细和线性，红灯之间的走走停停仿佛在驾驶一辆操控特性偏向于平滑柔顺的紧凑型车，无论是起步加速还是踩停都能做到让人无顿挫察觉，这种表现别说是一辆高高大大的SUV，就连很多轿车就要更逊色一些。而加速方面，驾仕派试驾的3.6L版本动力非常充足，“加速、并车”时威慑力十足。

　　自然吸气发动机的特性使得这种大块头也能让你觉得车辆更可控一些，而不会联想到像巨猿那样一冲一冲的。另一个对公路行驶有贡献的部件则是高低可调的悬挂，悬挂压低时车身稳定性达到一个上佳的水平，如果硬要把悬挂调高则确实会很明显的感到飘悠，尤其是遇到起伏路时，如果跑得快你会觉得自己快飞快吐了。另外，悬架调低时，硬度也会变软，有利于舒适性，这种软没有太软，弯道时不会让你觉得重心丢得厉害。

　　与野性反差很大的另一处表现是大切诺基的静音。整体的NVH很不错，且由于增强型静音玻璃和双层夹胶玻璃的应用，使得对外界噪音的物理隔绝非常好。高配的车型还带有基于车身音响的主动降噪功能，原理和前些年SONY力推的降噪耳机原理差不多，是由车内音响发出与规律性噪音相反的音频波去抵消噪音。不过，在实际试驾中这种高科技我并不容易试出来，主要是缺乏对比对象。静音方面可能有两面说法的是大切诺基的气密性做得似乎太好，原本这对于研发和制造来说很不容易，但对于类似我这种对气密性敏感的人来说可能就有点“好过了”，表现在于对路躁的反馈会让耳朵里产生隆隆隆的声音，让我不适应。

　　总体上说，公路上包括缓行时走走停停的表现大切诺基都还不错。但我总觉得这种好就像是一个内心狂野的美女在装淑女，看似一本正经、老老实实，实际上随时会暴露本性。其实也的确如此，公路试驾结束后就是OFFROAD，这匹野马立刻就脱缰了。

　　场地器械科目，Jeep找来了3个参考对象。

　　坡道行程测试的项目里，有空气悬架的路虎发现和大切诺基都把悬架升到最高，在保证后轮不着地的情况下，路虎发现明显爬得更高，而大切诺基只比另外两款竞品的成绩略好不多。发现的好成绩不难理解，本身在4款车里发现就更偏向越野，且车身更高，而大切诺基表现比预想逊色的原因之一是在于其空气悬架在高点之时压力的设定很大，减小了可压缩行程，在Jeep看来这有利于保证空气悬架质量上的耐久，所以没有单纯去拼角度。不过，SUV的空气悬架终归还是没有传统结构的悬架耐久呀，且这种部件不会像大众DSG那样一保就是10年8年的，所以私以为纠结于高配才有空气悬架的爱家，其实也不需要好纠结。

　　测试四驱的科目中，大切诺基的表现则最佳，反应非常快频率非常高，不过由于各位教练演示时上器械的速度和油门掌控不同，所以也并非严谨，就当个参考吧。

　　模拟实际越野环境的试驾中，是最MAN的，也最能体会野性玩法的趣味。其实，在野外玩转大切诺基的越野能力并不复杂。

　　1、开启低速四驱模式，此时扭矩放大，在有轮胎打滑时可以提高不打滑轮胎的牵引力；

　　2、把稳方向盘，慢点开，以免遇到坑挖时方向盘回弹而打伤手指，也避免轮胎出现问题；

　　3、开启对应的道路模式，比如岩石模式、泥地模式等，以匹配不同的扭矩输出特性；

　　4、上坡时缓踩油门，以保证车身稳定，避免动力突然放大而失去抓地力失控，也要避免动力突然不足而溜坡；

　　5、下坡时可以用刹车带，在试驾过程中感受到大切诺基的刹车力是非常给人自信的，也可以按动陡坡缓降功能，在坡道高点时的确担心松开刹车后会掉下去，对这个功能的信任是需要培养的。

　　用这样的方式，此次试驾中分别挑战了泥地、涉水、斜坡、高坡、炮弹坑以及考验离地间隙的模拟路况。大切诺基的确给我这样不感冒、不擅长SUV的人以很强的信心和很好的乐趣，能抱怨的也是微乎其微，A、B、C柱的粗大有些影响车身状态和环境的观察，或许是对专业SUV比较肉眼凡胎的我能挑出的一根刺吧。

　　最后要强调的是，仅从坡道行程测试的项目中就能看到大切诺基与纯越野车的差距，特别野性的爷们或喜欢玩野外脱困的狂热分子，还是得上牧马人并且要改一改；而要是只想为自己增加点男人味或想偶尔狂野一下，从离地间隙的体验中就可以得知，大切诺基就够了。

　　驾仕总结

　　对于我这种并不太喜欢SUV的人，如果选择一款能满足我装逼需求的SUV，我倒是觉得大切诺基、宝马X5、奔驰GLE也都是好选择，三者都比普拉多要更能满足我这种“非真野性”男人的虚荣心。而刨除越野能力的高下，我认为应该是X5、GLE更有档次/更抬身价，大切诺基则是唯一一个适应92、93号油品的，上高原和去落后地区时这个就是很大的优势了。

　　至于油耗，此次公路部分的试驾里程有限，很难测得一个我认为能经得住考验的油耗成绩，不过可以肯定的是，工信部10.0的油耗，在这样一台车上是不容易开出来的，综合多个专业媒体的测试，12左右还是大有希望。这样的油耗水平，还是有点超出喜爱轿车的消费者的心里防线。

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