哪怕在观致发布将近3年后的今天，大部分消费者对这个品牌依然是陌生的。虽然观致依然在努力参加大大小小的车展，依然在兢兢业业的组织为数不多的市场活动，依然在老老实实的造车，但比起那些大品牌动不动就可以花巨资办个发布会、搞个大新闻而言，观致所有的付出造起的声势实在是太小了，小到只能和别家掀起的水花抗衡。这可能就是新品牌的初创期不得不经历的阵痛，何况还是群雄割据的中国车市，难度之大可想而知。
对于观致举办的活动，我向来都是自带敬重去参加的，利用好有限的资源来做市场推广需要比其他人付出更多心血，而大部分同类在相同境遇下多半是草草了之，相较而言更显观致的难能可贵。
我曾经驾驶了一周观致5的初期版本，详细的感受可以翻看"教你如何开好一台质感满满的观致5"。
这次在场地中对观致5的体验更多集中在交叉轴通过性，扭曲路面车身刚性，失控纠正能力和接近角离去角通过角的展现上。
两驱车过交叉轴需要一点速度来缩短轮胎悬空的时间以便顺利通过，前驱的观致5也可以通过这个方式将重量尽可能压在前轮上，把驱动力转化成车辆前进的动力。虽说悬空时间不长，但还是能看到ESC稳定系统努力限制车轮空转的景象，少许打滑之后轮胎便能较上劲拉动车身前行，这点我认为是观致5采用大品牌新版本ESC系统必须具备的能力吧。
通过颠簸路面时车身不出所料的没有产生钣金扭曲的异响，初段偏软的长行程悬架也减轻了路面带来的震动，能从还算舒适的悬架中感受到底盘的扎实。通过一段加速直道后的全力刹车，依然会出现比较明显的点头，不过出众的刹车距离一直是观致的强项，往后拉扯的力量可观。
倒是在蛇形绕桩的环节有个别致的安排，中间两个桩桶之间铺上了铁板以减少轮胎和地面的摩擦，通过主动制造车辆失控来验证观致的纠错能力。对于高重心的SUV来说这是容易出现的危险，所以能否让车身重回正确的轨道成了件重要的事情。
说实话如果在失控的时候反打方向救车也能把车纠正回来，不过看到其他驾驶员故意不回方向，等ESC来完成既定工作，车身几经拉扯后停了下来，我觉得这套系统还算靠谱，没发生那种乱帮倒忙导致车身打转的情况。
让观致5 SUV过驼峰路是为了展示它的几个硬性指标。拥有较大的离去角和接近角，空载离地间隙240mm，满载离地间隙180mm，使它能从容面对一般的坏路，正常的自驾游难不倒它。
论内外做工，观致5SUV依然是同级上乘，论驾驶，只要变速箱能够精进，观致5SUV便可直上一个台阶。
观致3的完成度更高
观致3安排了两个体验环节，一是三厢轿车的场地绕桩和紧急变线的试驾，二是观致带来的NGR改装车试乘。
观致3的轿车我之前并没有仔细开过，所以也无法给出深度的评价。在测试场中的几个项目观致3都能顺利通过，其中紧急刹车同时变线避险的过程车身没有出现慌乱和摇摆，可见依然保留了观致在刹车系统上的长处。至于短暂的绕桩，说实话也试不出个所以然来，除了比观致5SUV更沉稳的方向盘而外，平坦的靠背告诉我这是一套偏舒适取向的座椅。
当然，1.6T的发动机搭配双离合变速箱用在这台车上明显比用在观致5上要顺畅些，也许车身重量少掉的一百多公斤弥补了发动机3000转前出力偏弱的特点。其实我一直认为观致应该使用更小增压值的涡轮，将出力提前增强车身相应，不要在意账面数据上夺人眼目。
对于NGR改装车的试乘完全体现了民用车和改装车在赛道上的性能区别。进气换装了冬菇，排气改了尾段，辅以绞牙避震和热熔胎，就算加上防滚架对于这台车来说也仅仅是动了小小的手脚。不过在赛车手的驾驶下随便拐几个弯便知功力，四平八稳的弯道姿态和民用车是两个次元。也许观致也希望能通过赛事的营销助推品牌知名度的提高。
观致的愿景能否实现？
如今的观致依然拥有国际化的顶层团队，资源整合能力自然不在话下，观致人倡导对产品本身的注重，那么用心造车即是使命。造出比对手更好的车，如何让消费者没有后顾之忧的购买它便是观致人应该思考的问题。
对于观致这个品牌，既有极致粉红的拥趸，也有不屑一顾的旁观者。我就曾在马路上看见两台素昧平生的观致3仅仅因为堵车并排一排，于是分别从降下的车窗伸出两个大拇指朝向对方。我努力思考这个品牌凭什么可以让粉丝如此捍卫，这其中必定有它坚持的东西。
品牌和网络的建设也许只是观致考虑的众多问题之一，既然有美好的憧憬，能否让奇瑞帮一把？让观致成为中国的雷克萨斯，讴歌抑或英菲尼迪？
本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人捷登。
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