>>>>驾仕指数：70分
大概半年以前，我在德国试驾了中型轿车丰田Avensis 的2.0T柴油手动旅行版。作为日系厂商推出的一款典型的欧式车（旅行款，柴油，涡轮增压，手动），我对那辆车的评价并不算好。它的底盘不够舒适，隔音比较差，手动挡极为难开，甚至连主流日系品牌向来擅长的内空间也并不算大。
那么，跟日系相比，在欧洲市场积淀时间更长，民族文化也更接近的美系，在欧洲的表现如何呢？这次正好租到一辆同样是2.0T柴油手动版的福特蒙迪欧旅行版(Mondeo Turnier)，可以对比一下。
福特虽然是美国品牌，但在欧洲汽车市场其实耕耘已久。早在1909年，因为T型车而大获成功的福特公司就开设了福特英国分部。两年后，还在曼彻斯特建立了欧洲第一家福特工厂。1916年和1925年，福特又分别在法国和德国成立了分公司。1932年，福特还专门为欧洲推出了Y型车，以迎合欧洲人对小车的需求。二战结束以后，福特英国和福特德国都开始自行研发车辆。1967年，福特英国和福特德国又合并为位于德国科隆的福特欧洲，这之后福特针对欧洲市场推出的车型基本都由欧洲部门本地研发，推出的车型也跟北美市场有很大的区别。
2005年以来，因为员工养老福利高企而深陷财务危机的福特集团进行了大刀阔斧的改革，摒弃了之前学习通用汽车的多品牌战略，重回“一个福特”。这之后不少福特欧洲研发的车系在全球取代了其他地区福特推出的车型，也有不少新车虽然是全球联合研发，但也由福特欧洲部门主导设计。我试驾的4代蒙迪欧，在美国是3代Fusion，也正是这一大背景下推出的第一代全球中级车。
虽然是欧洲主导研发，但蒙迪欧毕竟是一款考虑到喜好大车的市场而推出的车型，它的车身尺寸更接近美国和中国的中型轿车，达到4.87米长，1.85米宽，比一般的欧洲中型轿车长了100多毫米，也宽了几十毫米。在这样的车身尺寸下，这款车的内空间总算是达到了我在中国和美国所习惯的中级车的水平，在前排调整舒适以后，后排还有不少余量。
受够了欧洲人认为只要成年男性乘坐不顶腿就算后排够宽敞的标准，在这辆蒙迪欧上，我总算可以稍微找回一点受尊重的感觉。此外，驾驶座的头枕的舒适度相较其他欧洲平价品牌也明显要好了不少。而前后排的宽敞也并没有像一些中国车型一样以牺牲后备厢空间为代价，蒙迪欧旅行版的后备厢比起大部分欧洲中型旅行车也要更大一点。
不过说到设计水平，美国人恐怕就不占优势。跟很多美国车一样，蒙迪欧不管是漆面还是内饰的用料都并不差，仔细看，档次是有的。但是不管是外形还是内部氛围，欧洲车则要精致和优雅的多。
像C4 Cactus和Clio这种欧洲小车，虽然内饰本身用料和配置仍然以廉价为主，但整个内饰的氛围尤其是仪表板附近则很有设计感。同样的，欧洲车的外形设计也往往更有风味，而不像蒙迪欧这样作为一个平价车顶着阿斯顿马丁的前脸，一股暴发户的气息扑面而来。当然，蒙迪欧的设计说丑也肯定不至于，不管是外观还是内饰，都还是挺协调，并不会像丰田埃尔法那样直接向乡村洗剪吹靠拢。
中控触控大屏显示的信息更多更清晰，一般操作也要比福特非触摸操作的那些SYNC系统方便很多，而且并不像C4 Cactus和特斯拉Model S那么极端得连调节空调都需要触屏进菜单，这台车仍然保留了必要的实体按键，方便开车时盲操。
底盘层面，蒙迪欧仍然保持了美国车一贯的舒适。就像之前在美国试驾Fusion混动版一样，整个底盘的感受以厚实为主，同时既对大冲击有足够的悬挂行程去化解，又能在高速保持非常好的稳定性和信心。不过，这次在欧洲试驾，倒也发现了这副底盘的一个小小不足。如果在高速行驶形式是遇到那种特别粗糙有很多连续的小不平的路面的时候，这副底盘的表现反而没有烂路上的表现那么好。大概因为悬挂回弹阻尼设定过软，在这种路况有一种弹簧拉不住车身的感觉，会造成连续的短波小幅晃动，这一点是欧洲中级车一般不会出现的。
隔音传统上是美系车的强项。在中低速行驶，这辆蒙迪欧也确实足够静谧，以至于不仔细听甚至不会猜到这是一台柴油车。但是毕竟柴油发动机先天底子太差，如果跑到高速，虽然车身和发动机舱都有很好的隔音，但架不住柴油机先天的粗大嗓门，长途高速跑下来，停车的时候还是觉得耳朵有点嗡嗡的。当然，跟那辆丰田Avensis相比，这台2.0T柴油机的声音还是要顺耳了很多，甚至相比价格更贵的捷豹XE 2.0T柴油版，整车的隔音水平也要更好一些，特别是在中低速有明显的优势。
美国车向来不以驾驶乐趣见长，但以代步而言，一般也没有什么问题。但这辆蒙迪欧却有一个小问题，就是方向盘中间的虚位太小，跑长途的时候稍微不注意，会比较容易跑偏。但因为方向盘直径大，转向比也比较大，车身也比较长，也并没有因为这种精准而变成一辆激起人驾驶乐趣的车。
就动力来说，2.0T柴油机的整体表现还是不错的，手动挡整体也相当好开，绝不可能像一些日系手动车型一样，让老手找回初学手动挡时的尴尬感觉。全转速都会感觉比那台丰田2.0T柴油机更有力。尤其是中段的加速能力比较好，大油门甚至有推背感，完全不会有很多柴油车“快不起来”的感觉。
不过，如果以柴油机而论，它的低扭表现就没有那么好，习惯了半离合以后，如果想托个大玩玩二档起步，还是经常会憋死。相比之下，自然吸气柴油发动机那种怎么都憋不死的感觉还是手动挡的最佳搭配。此外，相比纯种欧洲车，这台手动变速箱的档位似乎有些不够清晰，特别是5档挂6档比较容易误挂到4档上去。
6速MT的另一个问题是，6档的传动比有些不够高，燃油经济性有些不够好，高速为主的路况测下来平均油耗也在6个多，虽然比起同级汽油车已经算省油，但如果跟柴油兄弟相比，就只能算是中规中矩。比如动力更好的捷豹XE 2.0T柴油版，即使用了AT变速箱，高速油耗也只有百公里不到6升。虽然这种较低的传动比可以使高速上以6档巡航时仍然能有比较好的提速性能，但以德国的路况而言，在不限速路段开到150、160实属很平常，这种设计对油耗和静音性能方面的牺牲就比较大了。
何况这台手动变速箱本身4档和5档的齿比就有些过于相近，常常觉得4档没开多一会儿就可以升5档了。完全可以将5档和6档的齿比同时提高，这样喜欢以100公里左右巡航可以自由选择以动力更好的5档或更省油更舒适的6档巡航，或者不怕折腾就经常换换挡，喜欢开一百五六十的人则可以用6档。
驾仕总结：
不过，虽然不完美，它仍然是一台综合素质不错的中型旅行车。动力、滤震、静音、操控、空间等各方面都没有明显的短板。
2.0T柴油手动版在德国售价为27000欧元起，相比Avensis 2.0T柴油手动旅行版和帕萨特2.0T柴油手动旅行版分别便宜了2000欧元和4500欧元，同时又比后两者都更大，不得不说是同级别一个划算的选择。
本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人鱼非鱼。,鱼非鱼是一位在美国研究交通政策的在读博士。同时,鱼非鱼在知乎上也开辟了专栏,欢迎大家关注。
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