美国的碰撞测试体系主要分为两大部分，一个是官方NHTSA使用的NCAP新车评估测试，另一个是保险公司赞助的IIHS碰撞测试。虽然同为测试机构，NCAP和IIHS在测试项目以及测试方法上有许多不同，形成各自的特色，其建立的数据库也能互补，为消费者带来更具参考价值的结果。
众所周知，IIHS拥有最严苛的25%小重叠面碰撞测试，要想获得优秀评价非常困难。而在最近，NHTSA宣布将推出一项同样严苛的新测试——15°斜角小重叠碰撞。为何要推出该项目？因为据调查显示，在现实事故中，驾驶者会出于本能的避让，15°斜角碰撞比正面碰撞更符合实际情况。当汽车以一定角度发生碰撞，很可能会错开纵梁等吸能结构，给乘员带来更大的伤害。
15°斜角小重叠碰撞的具体过程是，重达2490千克的刚性壁障在90km/h的时速下，以15°斜角方向对汽车的35%重叠面（驾驶者一侧）进行碰撞。由于角度关系，前排乘客会有更明显的侧翻趋势，除了车身设计，对安全带和安全气囊也会有更高的要求。
为了更好地模拟现实状况，获得更真实的数据，NHTSA采用了THOR假人，其造价是目前广泛使用的Hybrid III假人的六倍，它拥有更多的脊椎部件，能模拟颈部肌肉运动和弯曲形态，同时加入更多的加速度传感器来采集数据。
其实早在2014年底，广本雅阁的15°角车对车碰撞曾刷爆了媒体圈，在当时使用的就是THOR假人，这种假人由于运动上的特性，尤其适用于带角度的小重叠碰撞。
除了采用更精准的假人外，NHTSA也将采用新的BrIC评分标准来取代原来的HIC（头部伤害指标）。从理论来看，在事故中导致颅脑受伤的主要因素有两个，一是直接撞击引起的线性加速度，二是惯性引起的角加速度。从上图来看，进行15°斜角小重叠碰撞测试时，车内假人向左侧晃动，头颈也歪向一边。因此相比线性加速度，BrIC评分标准更关注头部在X、Y、Z几个方向的角速度。
项目主管Gerald Goupil在接受采访时表示，15°斜角小重叠碰撞测试的意义不仅仅在于车身刚性设计，更在于为安全带和安全气囊的改良提供方向。当事故发生时，尽管安全气囊已经打开，乘员的头部很可能滚落到一边，进而撞到方向盘、仪表板或者车门。为了解决这类隐患，NHTSA建议安全气囊设计得更宽一些，同时加大内腔来包裹头部，以减少横向的滚动。若侧安全气囊与前安全气囊共同工作，乘客安全会更有保障。
值得注意的是，在15°斜角小重叠碰撞测试中，刚性障壁的质量保持2490千克恒定不变，意味着障壁产生冲击力相同，因此被撞的车型重量会对测试结果造成影响。简单来说，小车会更吃亏，一方面较低的车重要承受更高的能量，另一方面是车身摆动幅度更大，远远超于起始的15°角，换言之假人也会晃得更厉害些。
目前该测试项目还在筹备当中，到明后年或许才迎来第一批吃螃蟹的车型。虽说测试项目越来越丰富，规则也越来越严苛，但IIHS、NCAP等测试机构更多的是起到倡导作用，无法强制车企一一满足，再加上这些年车企屡见不鲜的“应试”改装，只希望15°斜角小重叠碰撞可别沦为华而不实的噱头了。
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