（文/搜狐汽车 马倩）9月，中国市场进入了狂欢季。是什么刺激了销量？明年是否会出现狂欢后的低迷？楼市限购，所以车市要火？自主品牌缘何强势回归？中国车市啥时候突破3000万？10月21日下午，搜狐汽车《大咖开聊》带你揭秘“金九”背后的来龙去脉。
主持人：搜狐汽车 马倩
嘉宾：
国家行政学院决策咨询部副主任、研究员 王小广
汽车行业资深评论员 张志勇
九月的狂欢车市：理性VS非理性
主持人：9月，汽车市场进入了狂欢季。继7、8月的淡季不淡之后，金九的表现也是“成色十足”：数据显示，9月全国乘用车销量226万，同比增长28%，环比增长26%。销量大幅上涨的背后，有哪些原因？
王小广：今年的车市增幅较高，这个是在预期之内的。我认为中国汽车市场的发展还是一个高增长的市场。超过10%的增长速度，在3000万辆之前应该都不会停止。车市在前两年形式不太好，第三年一定会变好，第四年也会变好。汽车行业有一个周期：四年周期，两年高增长，两年调整。两年调整之后接下来又有一个高增长。汽车从内在保持中高速，它是有需求的条件，大家都买得起。我认为这是根本原则。
张志勇：我个人认为，20%多的增长速度是非理性的，中国汽车市场现在的盘子达到两千多万，人们还在争议到底中国盘子多大。当一个市场规模达到一定程度以后，一定会出现平稳的缓慢增长态势。拿人的身高来做比喻，比如说小孩20之前增长非常迅速，20-40岁相对是稳定的，40、50岁以后随着年龄增长甚至还萎缩，中国汽车市场已经达到了增长阶段，它的周期应该是一种缓慢的增长的状态，5%、6%的增长速度是比较合理的。
中国汽车市场产销量突然大幅度的无序增长，对车企产能的安排、配套体系的组织，其实会产生混乱的。比如说原来有十个配套商，产能是一百万辆，突然增加一百万辆，对产能的调整，以及新员工的培训，有可能在产品的品质上会出现问题。我认为，目前增长其实是非理性的，我们应该理性地看待这样一种趋势。
王小广：趋势是跟人均需求有关的，跟数量没有关系，因为中国人口太大，数量说不清楚，到底2400万辆是什么概念，3400万辆是什么概念。中国13亿人，美国只有三亿人，所以我觉得一定要看人均数字才能解释增长速度的变化。今年车市本来就有回升趋势，但是我们着急，政府又点了一把火，加上新能源的因素，混在一起就有点过了，但不完全是非理性的。
张志勇：我认为非理性的地方在于，这样的销量是对政策透支效应造成的。由于购置税减半政策，大家在最后几个月会出现抢购的态势。还有数据统计上原因。去年可能只出10款车，今年是20款车，今年整个车企推出SUV产品数量比去年多很多，这也是一个因素。许多的车企借助购置税减半的热潮，制定了1.8L、2.0L车型的优惠政策，所以1.6L以上也跟着这个市场更高速的增长。这种增长完全是在政策诱导下的。如果政策一旦退出可能会出现一些问题。
更深层次的原因，中国汽车市场今天的这样一种品牌架构，我觉得是不合理的：太多了。几十个品牌，甚至一家企业之内有好几个品牌，一个品牌销量只有十万辆、二十万辆，这样显然不符合生产的规律。我们现在需要通过市场的竞争来淘汰大量的品牌，但是恰恰今天的政策，今天的高速增长让那些没有竞争力的品牌生存了下来，这显然违背整个汽车市场发展的期许。
楼市限购，车市要火？
主持人：十一前后，各地纷纷出台楼市限购政策。有网友就说：楼市限购，车市要火。您怎么解读楼市政策，包括股市行情，对车市的影响？这三“市”之间存在某种相关性吗？
王小广：没有因果关系。讲财富效应，股市的投资是一种财富效应，房子也有财富效应，房子的财富效应带来车子的财富效应，有房子了再有钱就买个车。说房子不火、汽车市场就火，这是错误的。房地产的调整甚至房地产对经济的调整，假如说有压力的话，它也不会太影响汽车。甚至我认为车市跟GDP波动关系都不是很大。汽车的需求有它自身的波动的规律，跟宏观经济有一点关系，有20、30%的关系，但是70、80%都是自身因素决定的。
自主车企强势回归 SUV有跨界趋势
主持人：自主品牌在9月基本实现了全面增长，且涨幅惊人。同比8月销量来看，上汽乘用车增幅121%，吉利增幅75%，北京汽车增幅76%，广汽乘用车增幅70%。为什么9月自主品牌会集体出现这么大的涨幅？
张志勇：一是和宏观的因素有关系。二是最近几年中国自主品牌的成长非常快。应该说，在4、5年之内自主品牌的成长是非常可见的。在产品品质方面、品牌力方面，汽车外观内饰方面，在各个要素上给消费者的感觉，自主品牌其实已经在接近合资公司的生产标准，甚至某些合资公司已经被自主品牌超越了。现在整个汽车品牌的竞争格局出现了变动，先是一部分合资公司，第二是自主品牌，再往后是一部分合资品牌，再后面是自主品牌。部分合资品牌呈现弱势，是因为自主品牌竞争力比原来高了。另外，自主品牌推出了很多新车，所以统计上来讲，可能会自然而然占一个便宜。
王小广：这次增长和上一轮的周期，12年前，8年前，4年前，每一个周期我们做一个比较，到底这个增长是在二线城市是什么人群，什么地区，这些都是很重要的。我认为这个增长主要源点在于四五线城市，一线肯定是一个比较低的增长，二线的城市速度可能不那么高，三四线的城市，农村、县城这是比较高的，这是自主品牌的市场优势，对性价比的要求更高。
主持人：近期的自主市场出现了一波强势产品，除了一直畅销的哈弗H6之外，传祺GS4、荣威RX5等也都是各自厂家的半边天车型。从销量来看，部分自主车企是否存在过于依赖某一款热销车型的风险？
张志勇：这种风险确确实实存在的。比如说长城汽车，长城汽车不是哈佛H6一款车的问题，整体来讲是SUV阵营搭配相对来说比较密集，在SUV市场竞争力是非常高的。但是有一个问题，它太偏重SUV，这对于一个企业未来的发展来讲，可能是比较大的隐患。当然，我们现在出现新的产品发展势头：SUV跨界的倾向越来越强了。现在很多人买SUV当轿车来开，也有车企推出七座SUV。SUV的泛化在产品市场上挤占了别的车的功能。从这个角度来看，长城的策略好像也对。
对于企业来讲，最重要的是不要看到今天SUV市场或者某一款车的销量高速增长，更要利用SUV市场或者某一款车的热销，把自己的产品线做好。如果有一天我们出现了大势销量的下滑，单款车的萎缩让整个企业会承受很大的风险，这是存在的。
新能源环比负增长 政策还需打磨
主持人：历年的新能源车都是前低后高的加速拉升走势，尤其是年末，翘尾趋势非常明显。但今年的走势和往年都不太一样：今年是3-6月持续拉升、7-9月进入平稳期，甚至刚刚过去的9月份，新能源乘用车出现了环比1%负增长局面。如何解读今年的新能源车走势？
张志勇：我个人感觉，政策在设计上是出现一些问题，比如说政策的模式。我一直认为，我们应该还是要先政府后集团再私人。现在纯电动车的阻力是什么？最重要的问题是充电设施。靠个人消费者买了车跟物业交涉，跟消防交涉，各种各样的门槛，个人消费者很难完成这样一个任务。如果政府买了新能源车可以在政府的左右建充电设施，围绕政府机关的充电设施完成了。大量的央企以及有势力的私人企业，如果他们买新能源车，按照需要在工作范围建立充电设施也会形成一个网络。这个网络建成了之后，个人用车最大的难题就解决了。充电设施全备，走三米就一个充电设施，还用担心续航历程的问题吗？
另外，资质的问题一定要解决，现在的政策是牢牢把握新能源汽车的入门资质。我们发现考核进来以后又出现了很多问题，比如说骗补的问题。我们如果把入口资质放开，出口资质严格。这样做，让整个市场竞争更充分，更多的资本进来不是无序，不是混乱，是竞争更加充分，有淘汰才会让整个技术提升的更快，让产品的品质提升的更快，消费者和市场才会得到最大的收益。
日系车企缓中有升
主持人：从前三季度销量来看，日系车企整体稳中有升，您觉得未来日系车企在中国市场的发展会呈现出哪些态势？
张志勇：大家对于日企是有一个误解。日系2003-2010年，将近十年时间在中国一直是第一，2009年经历了连续三年天灾人祸，比如说核辐射，中日关系以及丰田的招回。这样连续打击之下，2009年他们仍然第一，经过了三年以后的时间，2012年他们位居第二，德系第一了。他们最近为什么又上来了，中日关系的缓和，包括天灾人祸逐渐变少，日系车慢慢恢复。
另外，中国自主品牌形象在消费者当中的接受程度越来越强，会把某些相对在中国市场表现不好的日系品牌超过。比如说铃木，铃木在中国市场一开始进来是非常早的一家日本企业，在过去竞争力相对不足的汽车时期表现还是不错，但是随着越来越多的品牌的介入，当你只是把自己局限为低端品牌，或者产品的数量比较狭窄，竞争优势就会变小。再比如三菱，过去在中国市场上最大的亮点是发动机，这一块赚的太多了。当大家都不采用他的发动机之后，由于准备期不足，这个时期就落后了。
王小广：日系车在中国市场甚至在全球市场，跟德系、美系相比还是更有竞争力，因为他最大的特点就是节能，节能是汽车绝对不能替代的。另外，讲到世界汽车的竞争，我认为中国以后竞争最激烈的汽车就是中日之间的竞争。因为大家方向是一样的，都是经济型节能环保。
中国车市两年后有好戏可看？
主持人：最后我们来做个预估。刚刚讲到3000万销量是一个发展阶段的门槛，两位预估下，什么时候中国汽车销量可达到3000万辆？
王小广：汽车这种消费品，每一个家庭都要普及的。不管是前期特别高的井喷的增长，或是后期中高速的增长，再到后期递减的增长，都有几个门槛。首先是一千万辆，下一个门槛就是三千万辆。我估计两年以后会出现3000万辆这样一个比较大的挑战。这才是要考验车市的时候，是真的要洗牌的时候。我认为中国汽车行业看好戏就要看两年以后的那一场戏，三千万辆关口之后的调整。自主品牌若想要脱颖而出，现在要好好抓住这两年的机会，为这一场战争做准备。
张志勇：未来中国汽车增长空间还是非常大的，因为中国正在经历去城市中心化的情况，比如说北京要搬通州去了，将来我们在北京工作，但是在100公里以外生活。这样一个过程需要很多的交通工具。我的建议是，中国汽车市场应该排除更多政策性因素的干扰，让市场决定自己的发展前途，不要再担忧哪些企业会关停，而是要市场该淘汰就淘汰，排除政策因素以后，中国汽车增速大概是6%、7%的速度。如果城市去中心化这样一个运动越走越猛烈的话，达到三千万、四千万也是没有问题的。
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