汽车后市场行业是市场上为数不多能见清晰成长前景的板块，数万亿的产业规模、可观的成长速度、反垄断致市场份额从整车主导体系中流出，使得这个行业新进入者的投资机会富有吸引力。
美国维修保养服务行业毛利率高达45%~50%。从中国目前主导后市场的经销商来看，后市场业务平均毛利率为40%左右，远高于新车销售2%~9%的毛利率。
就全球而言，汽车后市场的主导模式分为美国、日本和德国三种：
美国
就客观条件而言，中国与美国最为接近，美国后市场经历的故事正在中国上演，前期强调保护汽车工业利益、反垄断弱，近两年反垄断逐步加强，注重保护消费者利益。美国模式或是中国后市场的未来。
美国汽车配件渠道模式以独立配件连锁模式为主导，份额约50%，代表企业包括NAPA、AUTOZONE。整车厂只从OEM中采购发动机等核心关键部件，其余从一般零部件采购，一般零部件供应商也可以从整车厂零部件配送中心获得零部件。售后维修保养服务体系4S店份额也仅占31%，占主导地位的也是NAPA为代表的维修连锁模式。
形成美国独立配件维修连锁模式主导的原因在于：
4S店无法完全覆盖市场。幅员辽阔，车型品牌多，并且美国人喜欢驾车出行，4S店为单一品牌提供综合维修服务，投资大，运营成本高，依赖4S店建立专业的、及时的、覆盖广阔区域的维修保养体系行不通；
反垄断力度强，政府要求整车厂必须公开零部件维修信息。按照美国国会2003年颁布实施的《汽车可维修法案》，若汽车生产企业以保护商业秘密或以某项技术信息对汽车维修无直接影响为由拒绝公开，则必须向联邦贸易委员会举证并接受裁决，违者将受到重罚；
严格的非原厂配件认证和质量监督体系以及发达的保险业使消费者愿意采用非原厂配件，配件市场非原厂件高达70%。
日本：
日本汽车售后服务体系以整车厂为主导，通过合资或者长期合作对整个售后服务体系进行强力管控，配件80%是OEM产品。独立的连锁店势力微弱，处于从属地位。
日本4S店主导模式形成的主要原因在于：
4S店能覆盖市场需求。日本面积小，品牌单一，以本土品牌为绝对主导，使整车厂主导维修服务成为可能。
整车厂商通过参股等方式严格控制4S店，垄断原厂配件渠道。日本政府有严格的车检制度，要求车辆的大量车检项目必须到4S经销店保养。因此以4S 店为主导。
德国：
为了防止整车厂垄断，鼓励零部件厂商自由发展，德国配件市场整车厂和零部件供应商是平行关系，整车厂在市场化原则上采购零部件，形成配套关系，配件经销商可以只针对一个品牌厂商提供齐全的配件供应。
德国形成均衡模式的原因在于：
4S店能覆盖市场需求，但法案来限制汽车企业的4S店获得垄断优势。2002年的《豁免条例》中对售后维修就规定：厂商必须向独立维修企业开放配件渠道、维修技术资料、工具以及技术培训；厂商必须打开授权维修企业获得同质件的渠道；厂商必须向达标维修企业授权等，2010年厂商必须向达标维修企业授权条款取消。
厂商必须向达标维修企业授权，连锁经营的品牌优势缺失，同时欧洲汽车文化朴实，汽车美容、装饰等业务小，主要费用是维修工时。
（来源：汽配龙）
AUTOHAUS CHINA∣汽车经销商
长按，识别二维码，加关注
战略合作伙伴
)
