文｜《财经国家周刊》记者 王慧 实习生 王云朋
在中国汽车界，吉利董事长李书福和比亚迪董事长王传福被认为是最有故事的两位“狂人”。
一个说“汽车不过是四个轮子加两个沙发”；另一个说“一辆上百万的车，在我看来不过是一堆钢铁”；一个在2010年将沃尔沃收入囊中，成功演绎“蛇吞象”商业神话；另一个则誓言要在2025年做到世界第一。
闯入中国汽车业的民营车企，不止吉利和比亚迪，手机巨头波导、家电巨头春兰、美的、奥克斯等都曾涉足汽车领域。
大浪淘沙，一众跨界入局者相继以失败而终。除了吉利和比亚迪，仍活跃在消费者视线中的民营车企，如长城汽车、众泰、华泰、力帆汽车等，构筑了民营车企新的格局，并在今年的发展中表现抢眼。
如今，当中国自主品牌汽车进入转型的关键时期，中国的民营车企能成为扛旗者吗？
“草根”汽车梦
几乎所有民营车企都有一部曲折的成长故事。
李书福进入汽车业，就是一出“草根逆袭剧”。早年开过照相馆、卖过装修材料、生产过冰箱和摩托车的李书福，当年向地方领导表达“要造车”念头时，被泼了一盆冷水：当时有政令明确指出不再批准轿车项目。好在李书福坚持下来了，吉利的汽车项目最终获批，走上了造车之路。
让中国民众对民营车企的印象有很大改变，还在于李书福做了一个大胆的决定。2010年8月2日，吉利控股集团正式完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购，这成为至今为止中国汽车行业最大的一次海外并购。
“电池大王”王传福所有梦想的起点，都来自于电池，汽车当然也不例外。2003年，当比亚迪宣布进军汽车业时，也几乎没人看好王传福这一近乎疯狂的举动。
先做电池再做汽车，然后再造块大电池装到汽车上，这是当时不少人对王传福新能源汽车蓝图的看法。
2015年，中国一跃成为全球新能源汽车产销第一大国，作为中国新能源汽车行业的老大，比亚迪在全球新能源汽车市场拥有了一席之地。回头来看，王传福无疑赌对了方向。
与李书福和王传福的“狂人”形象不同，身为长城汽车的董事长，魏建军很少在公开场合露面，也很少接受媒体的采访，但崇尚军事化管理的他，却将“野孩子”长城汽车打造成了民营车企的又一翘楚。
1990年，当魏建军承包下位于保定城南的南大园乡长城汽车厂时，企业只有60多名员工，且负债累累。真正让长城汽车站住脚的，是1995年转产皮卡的决定。由于定位准确，从1998年至2006年，长城皮卡一直遥遥领先。
不过，不长时间，长城皮卡遇到了天花板，由于皮卡在北京、上海等大城市限行，就意味着经济发达、购买力强大的城市市场，反而没有长城汽车更多机会。
2000年，魏建军又做了一个新决定：将长城由皮卡过渡到SUV。2002年中，长城推出了赛弗SUV，定价8万元，当时国内SUV价位一般都在20万元以上，10万元以下是一个空白，事实证明了魏建军的前瞻预判是正确的。随着SUV被中国市场追捧，长城SUV很快占据了不少市场份额。
“山寨化”崛起
由于缺少资金，吉利并没有像当年华晨造中华那样去买产品平台，而是走一条最低成本的造车路径：利用现有车型分拆并模仿学习，吉利公司内部称之为“描红”。
吉利汽车最初的目标是要成为“中国的奔驰”，仿制奔驰失败后，李书福决定先走低档路线——“为中国老百姓造买得起的好车”。
随后，对安驰（江淮汽车当年生产的小型车）和中华子弹头（1994-1998年生产）等研究，使得李书福不断梳理零配件名单，并加强对底盘系统的学习，而研究最多的还是夏利，吉利制造的第一款轿车——豪情，就是在还没有造车经验的情况下模仿天津夏利而生。
在“夏利”平台上相继推出豪情、美日、优利欧后，吉利通过“低成本和低层次模仿”建立起自己的低价优势，也找到了自己造车的立足点。不过，在模仿丰田的过程中出现的官司，给吉利敲响了警钟：以往“低成本和低层次模仿”的模式不能再继续。
转变从吉利内部开始。2004年问世的自由舰被视为吉利产品正规化的开端。2007年5月，吉利正式对外宣布战略转型，在远景和08款自由舰上，吉利搭配了自己研发的发动机和变速箱，这些纯正吉利血统的核心技术成为吉利产品的一种标志。
无独有偶，比亚迪的第一款车F3一经推出，就处于“山寨”的质疑声中：不仅外观与丰田花冠如出一辙，而且部分零部件甚至还能与花冠通用；F3只是个开始，此后推出的F3R、F6、F0一直到最近推出的M6，无一不有山寨之嫌。
对于“山寨”的指责，王传福则称之为“站在巨人的肩膀上”：“我们大量使用非专利的技术。非专利技术的组合集成就是我们的创新。”
长城汽车也不例外，虽然SUV概念被长城运作得颇为成功，其产品本身却受到诟病，长城赛弗一直被传为拷贝自丰田一款产品，而2003年长城在香港上市期间，更是传出了赛影前车身与日产公司在北美生产的皮卡Frontie雷同的消息。
如今，被称为“山寨之王”的众泰汽车，从“山寨”大众途观的众泰T600开始，众泰汽车先后推出了与奥迪A6L外形极为相似的众泰Z700、让奥迪Q3“无话可说”的众泰SR7，以及“山寨”保时捷Macan的众泰SR8。
无论是“站在巨人肩膀上”的比亚迪，还是善于“描红”的吉利，以及逐渐崛起的众泰汽车，他们都是从模仿借鉴起步，凭借性价比优势的策略，慢慢拥有了与外资、合资品牌同台竞争的资格。
“潜力股”
随着一汽、北汽、上汽、长安等国有汽车集团陆续进军自主品牌乘用车市场，自主品牌汽车分化为国有自主和民营自主两大阵营。
李书福、王传福等草根造车，孤军混战，一路坎坷。但是，当连续几年在中国乘用车销量榜前十的名单里出现吉利、比亚迪的时候，当吉利汽车100%收购世界知名品牌沃尔沃的那一刻，民营车企开始令人刮目相看。如今，中国民企造汽车的草根力量正在壮大，令“洋品牌”不敢小觑。
数据显示，今年1－7月，狭义乘用车销量（不含微客）累计达到1221.28万辆，同比增长13.5%。在市场销量慢速递增的背景下，国内自主品牌乘用车销量增长率仍高于行业平均水平。
从自主品牌汽车企业的表现来看，以长城、吉利、比亚迪等三家为代表的民营车企的产销情况依然领跑自主品牌，销量增幅高于自主品牌乘用车的整体水平。
2016年1－7月份，长城汽车累计销量519228辆，较去年同期增长12.20%。7月份长城SUV销量达60002辆，约占比总销量的87%，同比增幅高达50.26%，其中哈弗H6销量高达39079辆，同比劲增69.26%，占据了SUV车型的大半壁江山。
作为新能源汽车领域的领跑者，比亚迪今年1-7月份累计销量达到231432辆，7月，比亚迪新能源乘用车总销量达10132台，位居车企新能源乘用车销量排行榜榜首。
吉利前7个月累计总销量为328859辆，较上年同期增长约17%，完成全年销量目标的55%。与此同时，吉利将原定全年销量目标由60万辆上调10%至66万辆，是年内首个上调销量目标的中国品牌。
对于未来的发展规划，吉利汽车人士对《财经国家周刊》记者表示：“随着下半年远景SUV，帝豪GL等新车型的上市，春晓基地的产能调整和宝鸡基地的开工，及下半年公司还将持续实施一系列的营销活动，公司对实现今年66万辆的销量目标充满信心。”
道阻且长
早在2003年，曾任一汽集团董事长、总经理的耿昭杰在谈到中国是否还需要民族品牌时说：“一个企业不管你生产多少车，如果生产的都是别人品牌的车，这就不是你的辉煌，是人家的辉煌，人家还瞧不起你。”
这位曾主导启动一汽-大众，一汽-大众奥迪等合资业务的元老级人物，对一汽集团等国有自主品牌的发展寄予了厚望。然而十多年过去了，一汽、北汽、东风等国有汽车集团的自主品牌似乎与人们的期待有距离，以吉利、比亚迪、长城汽车为代表的民营车企能扛起中国品牌汽车的大旗吗？
虽然民营车企的表现可圈可点，但其背后的短板也在逐渐显现。
进军SUV领域以来，长城逐步放弃轿车板块，SUV成为其销量的主要贡献者。一些业界人士指出：“长城汽车存在产品结构单一、产品销量分布不均匀等问题。”
对于王传福来说，危机的根源仍未化解。比亚迪在汽车产业的成功，主要功劳在于F3创纪录的产销规模。但在F3之后，比亚迪新推出的车型除了F0表现优良外，其他车型的成绩并不乐观。
一家汽车企业，只要是想长久造车的，都深知不可能绕过造型、底盘开发这些“基础课”，而比亚迪在这些方面显得不大十分用心。王传福说，比亚迪的三大梦想是太阳能、电机和电动汽车。言外之意，即便传统汽车没有做到极致，那是因为这并非比亚迪的终极目标。
被寄予厚望的电动车，在相当长时间内，是必须高度依靠当地政府资源、政府补贴和政策扶持的。随着新能源汽车骗补事件的升级以及补贴退坡的到来，无疑也将对比亚迪造成一定冲击。
此外，与国有自主品牌汽车一样，民营车企存在着品牌力不足的难题，这将在一段时期内困扰这些车企。
强敌未退，新兵又起。2015年，又一批造车的新势力杀入汽车行业，百度、阿里、腾讯、乐视等企业纷纷举起互联网造车大旗，宣布造车计划。2016年7月6日，上汽阿里全球首款互联网汽车荣威RX5上市；8月10日，乐视超级汽车以及车和家在同一天宣布建厂消息。短短几年时间，互联网造车已经从PPT走向现实。
不可否认，民营车企已经成为中国汽车版图上不可或缺的一股力量，但在多重因素影响下，变局仍存，想要扛旗，仍需且行且努力。
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