“网约车新政”是给比亚迪定的么

　　网约车新政已经出台一个月有余，虽然目前“网约车新政”引起热议，制约了网约车的发展甚至是倒退，但对于新能源行业却是实在利好，认为这一所谓“新政”对新能源汽车发展、特别是自主品牌新能源车发展将起到促进作用。认真研究“网约车新政”就会发现这一政策对新能源车企而言并非“雨露均沾”，按照新政条款，在众多新能源车企中比亚迪势必成为“最大的赢家”。

　　参照地方政府出台政策，北京规定从事“网约车”服务的车辆要求为“5座三厢小客车，排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米;新能源车轴距不小于2650毫米;7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米；”深圳则为“燃油车辆轴距2700毫米以上、排量1950毫升以上、达到深圳市机动车污染物排放标准,或者车辆轴距2700毫米以上、排量1750毫升以上且发动机功率110千瓦以上、达到深圳市机动车污染物排放标准;纯电动车辆轴距2650毫米以上、续航里程250公里以上;插电式(含增程式)混合动力车辆轴距2650毫米以上、纯电驱动状态下续航里程50公里以上；”上海规定与这南北两个城市大同小异，按照规定并参照实际上牌难度，传统能源车辆中自主品牌车辆实际上受到了很大的制约，从这一点看新能源车辆确实具备一定优势（不受牌照限制），但这一规定却并非所有新能源车辆“雨露均沾”——实际上真正符合规定、且真正适合“网约车”用途的新能源车型并不多：目前市场在售的40款纯电动汽车乘用车中，仅有12款产品满足新政要求， 9款插电式混合动力乘用车中，有8款产品均能满足新政要求。而在目前推出“网约车”新政的城市中，尤以北京这个最具“象征意义”的城市对新能源网约车的限制最为严厉。从“纯电”到“插混”车型在几大推出“网约车”新政的城市都有车行入围的品牌仅剩比亚迪、腾势、北汽等，其中从各车型“新政”匹配度来看，比亚迪已经是“最大赢家”。

　　另一方面不妨从“网约车”报废要求来看：按照网约车报废要求，网约车车辆经营许可期限自车辆注册之日起不超过8年。网约车行驶里程达到60万千米时强制报废。行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车运营。参照这一规定可以看出在8年、60万公里的网约车营运过程中，新能源车辆因使用成本的低廉其获利将远比传统能源车多——市面上满足“轴距2650毫米、续航里程250公里”的新能源汽车，除去两级补贴之后的售价，也基本在11万至14万之间，再考虑到新能源汽车免购置税，在购买成本环节新能源汽车享可以节省1万元左右。这样新能源车与符合要求且适合做网约车的传统能源车辆价格相当，但在使用成本上，以每年8-10万公里网约车普遍行驶里程来算，百公里耗电16度，1.5元每度电（含电费和充电服务费），新能源汽车每年可节省2万元左右。加之日常保养方面新能源汽车可比燃油车省1.6万元以上。综合来看，网约车采用纯电动汽车比燃油车，每年节省的成本在4-5万元，优势相当明显。但实际上考虑到电池使用寿命就会明白：如果没有“电池自主”作为保证，新能源网约车极可能在未来面对尴尬的境地（目前使用最广的磷酸铁锂电池理论寿命就是7-8年，但作为营运车辆很可能比这低）。而真正具备“电池自主”的品牌除比亚迪之外凤毛麟角。从这一点说，比亚迪成为“最大赢家”同样不过分。

　　同时，因为“网约车”新政具备法律意义，因此曾经对比亚迪采取“限制政策”的地方市场也将因这一新政不得不“网开一面”，让极具竞争力的比亚迪旗下产品进入市场——如果说所谓“新政”对新能源车型有何“正向意义”，那就是让原本就在新能源市场发展迅猛的比亚迪再次获得了政策乃至法规方面的支持，让新能源车市场的“马太效应”更加明显。

　　综合上述，“网约车新政”对新能源车市场的领军者比亚迪是一个福音，鼓励新能源车发展虽然是针对整个行业，本不应出现“独沾雨露者”，但比亚迪深耕新能源车领域多年，占据了先天优势，“有备而来”自然“厚积薄发”。如果其他车企有“不公”的感觉，那么就奋起直追吧