在国内销量前三甲合资车企中，一汽-大众有奥迪，上汽通用有凯迪拉克，唯独上汽大众没有豪华品牌。上汽大众何时补足豪车板块？于是，“奥迪将同上汽合资”的传闻在这渐入冬寒的时分，显得格外火热。
最初是来自奥迪经销商圈子内的消息，称奥迪考虑在华组建另一家合资公司，合作对象为上汽集团。虽然大众中国没有证实，但此后其他消息渠道又指向奥迪与上汽合资的传闻。与此同时，汽车公社从上汽大众内部人士处获得证实：“（奥迪与上汽合资）应该还在谈判中。”双方从一年半之前便开始磋商，部分消息来源甚至表示本月中旬有望正式发布合资公告，2017年4月发布新车。
而在较为细化的准备工作方面，上汽大众销售公司总经理贾鸣镝正在着手新公司人事等前期工作安排，未来独立的销售渠道也将建立。也有来自大众中国和上汽大众的人士表示，以上属于传闻，却也都没有斩钉截铁地否认奥迪与上汽有意合资。种种迹象显示，上汽奥迪（官方名暂无）似乎即将横空出世。
然而还是有诸多问题令人陷入思考：新公司的牌到底该怎么打？一汽-大众几乎投产了奥迪所有适合国产的车型，新公司该造哪款车？所涉及的各方面该如何取得一致？
合资形式：并不存在的门槛
关于奥迪在中国再成立合资公司的事宜，业界首先联想到可能存在的障碍便是外商合资企业数量限制，以及燃油车企业资质大门的关闭。实际上，这两点都没有构成实质性的桎梏。
所谓的合资企业数量限制，来源是2004年5月21日国家发改委发布的《汽车产业发展政策》。第四十八条规定：同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。受限的对象，是“生产制造型合资企业”。
不妨先观察奥迪当前与一汽合资的模式：奥迪合资实体乃是一汽-大众旗下的销售事业部，从2006年1月起成立，而并非真正的制造型企业。通过对一汽-大众的参股实现合资，目前股比情况为一汽集团占60%，大众（含大众中国）占30%，奥迪占10%（虽然中德双方达成协议，原则上同意由一汽让出9%股权给奥迪，但受到“尾气门”资金压力后，大众暂未完成增持）。
上汽大众旗下也有相似的例子——斯柯达也没有成立制造型合资企业，而是由上汽大众代工。按照业内人士推测，上汽和奥迪将仿照上汽斯柯达的模式，组建50:50股比的合资销售公司，生产工作同样由上汽大众代工。
因此，一汽奥迪和上汽斯柯达都绕开了制造型合资企业的定义，奥迪和上汽未来的新合资公司完全可以再借鉴。
而“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”，来自于2016年10月8日国务院常务会议，但是该决定并没有正式成文并贯彻，并且同样是指向“生产企业”，没有对代工模式进行限制。
动机因素：多方均待“解渴”
奥迪，以及其母公司大众汽车集团，为什么会打算在中国再成立一家合资公司？如果将全球视角与国内形势结合，不难发现多方均有较为急迫的需求，而增加合资公司能够在较短时间内缓解压力。
首先，对大众汽车集团而言，在2015年9月“尾气门”丑闻曝光后，经济压力骤然上行，如今“求钱若渴”。去年第四季度开始，大众一直要为排放作弊埋单，在报表中设置高达数十上百亿欧元的“特殊项目”。前不久，《汽车公社》报道过大众在美国针对“尾气门”的理赔方案获得法院通过，总金额高达147亿美元。
大众汽车集团最大的利润部门又偏偏是奥迪。根据《汽车公社》对大众第三季度财报的解读，今年前三季度大众集团营业利润达到86.47亿欧元，其中奥迪贡献了39.18亿欧元，接近一半比重。如果说，大众集团内部哪个品牌业务板块能够较好地挖潜并提高利润，那么“利润奶牛”奥迪无疑是最好的选择。
其次，大众在中国两大合资公司的发展需要进一步均衡。如文章开头所述，前三甲合资车企中只有上汽大众缺少豪华品牌，这也导致其利润水平未能跟上一汽-大众。
《汽车公社》研究大众内部文件发现，2015年一汽-大众营业收入达到404.62亿欧元（按照最新汇率约合人民币3,033.2亿元），税后利润47.05亿欧元（约合人民币352.7亿元），利润率高达11.63%。无论是营业收入还是税后利润，一汽-大众在中国合资车企中都独占鳌头，利润率也居于前列。上汽大众2015年营收260.18亿欧元（约合人民币1,950.4亿元），税后利润35.58亿欧元（约合人民币266.7亿元）。另有上汽大众销售公司营收300.35亿欧元，税后利润4.49亿欧元，分红1.43亿欧元。如果两者合计，则营收超过一汽-大众，但利润仍有不如。
单车价格和利润更高的豪华车，有利于改善上汽大众现状。上汽大众内部人士向记者提及奥迪与上汽合资一事，表示“肯定属于利好”。向上汽大众引入奥迪品牌后，有望同一汽-大众的奥迪品牌形成良性竞争和牵制，实现在华豪华车布局的均衡与盘活。
第三，对奥迪本身来说，今年全球销量被奔驰赶超，在中国市场的领先优势也在缩减，如果能够再添一臂，则无疑将助力其更好地应对宝马和奔驰带来的压力。
产品车型：轿跑SUV或是重点
奥迪与上汽合资后，到底该投产哪款车型？这是围绕本话题最大的疑问之一。也难怪，一汽-大众的奥迪品牌已经在国内构建了较为完善的产品体系：紧凑SUV奥迪Q3、中型SUV奥迪Q5、豪华A级车奥迪A3、豪华B级车奥迪A4、大型豪华车奥迪A6。这些车型全面覆盖了主流豪华车市场，留给上汽奥迪的空间还有哪些？
有业内人士提议称，可以仿照帕萨特在“一车两型”的模式，北美版NMS衍生的上汽大众帕萨特与正牌帕萨特衍生的迈腾分别征战南北。公社君以为，这种方式能够缩短产品研发周期，明年4月即将发布的新车如果是量产型，则对研发进度提出了较高要求；但是“双胞胎”策略对追求形象清晰的豪华品牌不如对大众化品牌适用，从长期角度来说存在负面影响。
除去奥迪A8、奥迪Q7这样的旗舰车型不太可能国产之外，不妨看看奥迪手中还有哪些车型适合落户中国工厂。
有媒体想到了奥迪A5，这款和奥迪A4同平台、更富有运动风格的车型。运动型轿车和轿跑在中国属于较为新兴的市场，大众品牌通过凌渡初步尝到了甜头。但A5基于B级车架构打造，级别高于凌渡，购买这个档次轿车的中国消费者对偏运动风车型的追求并不像国外那样旺盛（如果追求运动，不如索性去买豪华SUV）。今年前三季度，奥迪A5全球销量为5.2万辆，其中Sportback四门版本和两门轿跑版占4.2万辆，其余为敞篷版。因此A5存在国产的可能，但未必能够成为最热销的产品。
中国消费者所熟知的奥迪SUV主要是Q3、Q5和Q7三个系列。但实际上奥迪还有Q2小型SUV和Q4和Q6运动轿跑风格的新SUV。前者能够帮助奥迪在SUV细分市场进一步下探走量；而后面两款车型对标宝马X2和X4，较之A5在运动和多功能性方面更到位。轿跑风格SUV当前相对较为“蓝海”，类似马自达CX-4取得了成功，而豪华品牌尚无此类国产车型，奥迪有可能抢占先机。
以e-tron电动版本为重点的奥迪Q6还有另一层意义，匹敌特斯拉Model X，也顺应了新能源车的发展趋势。随着中国2020年油耗法规收紧，奥迪也需要给国产车阵容增添更多“绿色”的成员。
尾声：机遇和风险并存
从以上推演看，上汽若与奥迪组建合资公司，对大众、奥迪和上汽大众的正面意义显而易见，能够在市场份额、收入利润规模上再添助力。
但是如何处理好与一汽-大众奥迪的区隔，避免内部竞争，也是敏感而无法绕过的问题。另外，奥迪国产车型数量增加，尤其是可能还会在细分市场下探，又需要解决品牌形象向下的难点。而兴建独立渠道的模式，也会是资金与布局多重方面的考验。
文/石劼
---------------------------------------------------------------------------
【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】
)
