本文是买车问问的原创分享文章，来自撰稿人mon-mon。
爱丽舍车系从中国起家，是PSA为吸引喜好三厢车的中国消费者造的特供车。2013年换代后被引入拉美、北非、东欧等“不那么发达”市场。从新爱丽舍成为雪铁龙WTCC战车中不难看出PSA对其寄予厚望。但从驾乘体验来看，新爱丽舍需要改善的地方还很多。
造廉价车，让人看出廉价就输了
一个残酷的事实是，廉价车的消费者看似最在乎价格，其实内心对是否体面更敏感，毕竟死穴是被人说“不上档次”。所以，造廉价车的最大误区是一切向降成本看齐。不幸的是，新爱丽舍掉进了坑里。
毫不客气地说，爱丽舍的内饰真的会在同学聚会、接待客户等场景令车主脸上难堪。到处硬塑料、接缝不整齐、色差过于明显等还算说得过去，毕竟成本所限，大众捷达、起亚K2等对手也没好到哪去。
但低配车型后座没头枕令人无法接受，尤其是一共只有两种配置水平的情况下。后门内侧窗框裸露的金属门框更令人尴尬，总有坐在金杯中的错觉。
人机工程渣，座椅舒适性差
过度追求节省成本不仅让新爱丽舍看着抠抠缩缩，更是影响到了用车体验。副驾侧没有车顶扶手、驾驶侧没有化妆镜、眼镜盒。四个车门的拉手仿佛是上个世纪造富康剩下的剩下的零件，窄小的凹槽让关车门时胳膊的移动轨迹标准化，手感差不说，也没法做储物格用。
门板没塑出用来搭胳膊的扶手形状或是由于车内横向空间不宽裕。但车窗控制键位置偏下，升降车窗时得胳膊向下够就显得极不方便。档把前的储物格中的杯槽画蛇添足，高度有限杯子水瓶根本放不进去，还影响了深度和平坦性。
座椅设计也不够好。新爱丽舍的前排座椅的座垫、靠背两侧都有凸出的侧翼，能把人稳稳的包住，激烈驾驶时前排人员不必奋力挣扎。但座椅没有C4L那么宽大，体重只有不到60kg的mon-mon坐在上面时大腿两侧已经有些硌得慌。真心疼某位胖友车主，这款足够运动的座椅可能真的容不下他。
后排座椅的问题在于椅垫短和坐姿奇高。不知是否故意，爱丽舍的后排有电影院的感受，水平视线接近前排头枕上沿。虽然避免了窝在小板凳上的坐姿，但高坐姿、陡靠背还没头枕的后排像是坐椅子而非沙发，平直车顶对头部空间的贡献也就此被抵消。
此外，新爱丽舍把后排阅读灯布置的非常靠后，夜晚后排乘客刚好被自己的身体挡住，不管是看书还是找东西，都只能在阴影下进行，真是奇葩。
降不下去的噪音和油耗
爱丽舍的噪音水平堪称同级最差，没有之一。开关车门时，车门内金属空腔震荡的声音令人不安，不厚重影响面子事小，缺乏隔音材料导致车厢不安静事大（C3-XR也这样）。开起来果然如此，风声、发动机声、轮胎摩擦声、砂石敲击底盘声声声入耳，速度超过50km/h时就不得不提高嗓门才能和正常交流。幸亏车内扬声器音效一般，要不还得感慨吵闹的车厢白瞎了好音响。
和噪音一起居高不下的还有油耗。在十分之一拥堵、三分之一高速、其余为城市畅通路段的情况下，1.6+4AT的新爱丽舍的百公里油耗接近9升，而捷达、K2的油耗都稳定在7.6升附近。很明显，新爱丽舍并不比对手省油。不过好消息是16款新爱丽舍换上了6AT，油耗应该能降低些。
动力和响应性上，这套动力组合也没优势。想发动机出力总得把转速提到3000转以上才行，4AT也是能用高档就不用低档。急加速时降档并不积极，反应速度一般，手动模式更慢。运动模式只是换挡转速提升到5000转左右，换档速度并无差别。这方面不如捷达和K2。
不过4AT的平顺性很赞，除了红灯前把车快速停下时降档有冲击外基本感觉不到顿挫，各档齿比差合理，速度变化很连续，比K2的6速自动好。
乘坐舒服，不为运动
底盘调教方面，千万不要WTCC冠军战车迷惑，量产的新爱丽舍底盘很明确是舒适取向，柔软程度和日产阳光有的一拼，以至于我有点怀疑座椅设计部门是否和底盘部门互不来往，要不为何不放沙发而安装瘦削的运动座椅？
驾驶过程中，任何轻微的油门或刹车都能引起车身的大角度俯仰，总能引来同车人“慢点开”的关照式抱怨。弯道侧倾大自不必多说，直线行驶时方向盘细微的调整动作也都能引起车身的左右晃动，显然新爱丽舍与运动绝缘。
当然不运动不是错，只是一种取舍。虽然像坐在一辆晃晃悠悠的美式大船里，但过减速带、颠簸路面时胃部不会难受也更适合大多数人。真正值得批评的只有一点，即减震器阻尼应该进行优化，车身在各种俯仰、侧倾过后的余震有点多，减震器拉不住车身令人觉得飘忽。
问问小结
新爱丽舍月销量始终在七八千的水平上，和捷达月销两万以上的成绩不可同日而语，比起起亚K2也还有差距。抛开品牌影响力、销售渠道等方面不谈，上述缺点也是阻碍销量和声望增长的关键。想来想去，新爱丽舍的优势恐怕只有新潮有型的外观和维修保养便宜两点，其余方面真是不敢恭维。虽然我对充满故事的雪铁龙颇有好感，但真面对这辆具体的新爱丽舍时，只能感慨想说爱你不容易。
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