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12月7日，以“汽车+移动互联网：跨界思辨汽车产业终局”为主题的第九届TC汽车互联网大会在上海举行。活动现场，中国汽车工程学会副秘书长、智能网联汽车联盟秘书长公维洁做了开幕致辞。她表示希望智能网联汽车不仅在安全方面能够发挥作用，还要提升效率，提升节能减排的效果。
以下为部分现场实录：
现在我们不同的行业是用不同的词，刚才讲到了交通行业是用的智能交通系统这个词，汽车行业更多地是用智能网联汽车，包括我们今天会提到的互联网汽车。对通信行业或者是一些其他的行业可能是喜欢用车联网这个词。其实车联网对不同的行业有不同的理解。好比我们做车载信息服务也是把车联网理解为车载信息服务，让我们更好地来进行服务。
对智能网联汽车来说，其实我们可以说2015年是汽车网联汽车的元年，2016年智能网联汽车是有非常大的发展。在中国，从产业上来说，由智能网联汽车联盟牵头行业的上百名专家来联合编制的智能网联汽车智能路线图是今年发布，智能网联汽车的标准体系也已经发布。大家呼唤的智能网联汽车测试区上海和重庆已经对外营业另外几家也正在建设之中。大家非常期待的汽车上路测试的规范也已经由工信部、公安部、交通部三家部委牵头，也已经完成了编制，即将发布。这都是大家非常期待，对行业来说非常重要的信息。
对企业来说也是，多家搭载的车已经上市，而且很多车企都进行了智能网联汽车的测试。
正因为汽车产业和互联网和通讯和交通等等产业的结合，才让我们看到了这种由大到强的希望。我们非常希望未来有更多的斑马脱颖而出。
今天希望借这个机会简单介绍一下智能网联汽车技术路线图。
首先是技术路线图的编制背景，是在2015年中国工信部发布了中国制造2025，其实节能和新能源汽车是作为其中的十重点发展方向之一，之后发布的绿皮书里面把节能与新能源汽车分成三个重点的方向，分别做了技术路线图的编制。在这儿之后工信部是委托中国汽车工程协会来进一步进行细化。
我们分成了七个方向，其中一个是智能网联汽车技术路线图。最主要的是分为智能和网联两个方向，其实这跟美国交通部公布的分布的两个方向是非常一致的。我们做了智能网联汽车的分级，我们是分了两部分，首先智能化的分级，其实是跟美国SAE的智能化分级是非常相似的，我们当时只是做了最后一列典型工况有增加。
第一是网联辅助信息的交互，应该类似于目前信息服务的方式。通过现在的3G、4G就能实现的。下一级是网联协同感知，通过这种车车、车路的通信，作为自车决策与控制系统的输入。这时候典型的信息就是周边的车辆、行人、信号灯的信息。
再高的一级就是网联协同控制，还是通过车车、车路通信，能够实现车之间的协同控制。现在传输的信息就是车车、车路的协同控制信息，这时候对传输的实施性、可靠性都提出了非常高的要求。
做了智能化和网联化的分级之后我们就想这到底怎么来应用呢？我们把智能化和网联化分别做为横纵坐标来使用。
我们提出了未来的发展目标，横坐标是时间和智能化，纵坐标是网联化。我们参考国际上发展的步骤，基本上认为大概2020年左右是能够实现三级，到2025年甚至以后是四级甚至以上。我们也发现这个时间是在不断地变化的。
比如今年上半年我们就看到非常明显的趋势，几家国外的企业已经把四级实现的时间提前到2020年左右。之前是互联网公司更多地讨论直接进入四级，今年传统的整车企业也有很多说到底要不要三级，三级和四级到底哪个路线是正确的？也有很多这样的讨论。我相信我们这个技术路线图还需要很多很多的讨论。
这一页是我们做了智能网联汽车技术架构和愿景的研究。我们把整个的技术架构分成三横两纵，三横分别是车辆的关键技术，包括感知决策执行。信息是V2X通信，大数据还有云平台。基础支撑包括高定位，标准法规和测试示范。两总分别是车和车以外的所有外部环境，在这里把它叫做基础设施。
在这里面我们强调了未来的智能网联汽车不仅仅是车能做的，是需要更多的车与外部环境的交互。
我们希望智能网联汽车首先在安全方面能够发挥作用，其次是提升效率，提升节能减排的效果，舒适、便捷、人性化。
我们也了这样的目标也有了技术架构，下一步我们就是按照这样的技术架构提出了每一个技术领域，在2020年、2025年、2030年分别应该达到什么样的目标。
这是有一些细化的，比如说这里是以V2X，分别包括底层通信和V2X的的底层应用。
在这样的基础上我们提出了实现技术路线图应该做哪些项目或者完成哪些任务才能实现，这里也不一样讲了。分别包括一些基础的项目、共性的项目、应用的项目、示范的项目。
我们也希望能够贯穿智能网联汽车全产业链，现在这个创新中心正在筹备当中，我们非常欢迎整车企业、高校、零部件、互联网企业、通信的企业交通企业都能参与这里面来。我们希望能够创造一个创新、融合的网状的创新中心。
车联网周刊（iovweek）
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