15万买台好车回家过年 这些高性价比四驱SUV很超值

　　提到四驱并非要去越野，进入冬季我国大部分地方开始上冻，因冰雪地面导致车辆打滑事故频繁出现。在这个时候，许多车主会想起四驱功能的SUV。其实除了冰雪地面，在雨天或坑洼路面情况下，四驱车依然具备很强的通过性和安全性。我们并不需要一款硬派SUV，城市SUV中的四驱版就完全可以应付，而且有些性价比很高的四驱车被我们忽视了。

　　真相实验室查阅数据发现，15万元左右的价格，可以买到几款综合实力较强的合资品牌城市SUV四驱车型。虽然这些城市SUV的四驱系统很难满足极限越野爱好者的要求，但是对于大部分城乡用户来说，提高通过性和安全性的同时，也扩大了路况适应范围，不至于被一些特殊路况所限。

　　创酷的四驱系统是带有多片离合器的适时四驱，这是目前城市SUV中常见的四驱结构。传动轴中间安置一个多片式离合器，电子系统会自动按照不同路面分配动力。在大部分时候是前轮驱动，后轮驱动部分在需要的时候选择性介入，最大可按50:50前后动力分配。后轴的轮间则是和前轮一样属于开放式差速器，据官方数据，前驱切换四驱的时间需要0.2秒。

　　在SUV四驱车型中，采用扭力梁非独立后悬挂并不多见，大多为多连杆独立悬挂。扭转梁悬挂相对于独立悬挂来说，它的缺点是舒适性较差，尤其在坑洼路段上。

　　不过扭力梁结构简单稳定，占用空间小，后期维护费用低。但是采用扭力梁后悬挂的四驱车型，由于后轮间有差速器的原因，都会对扭力梁的位置进行相应调整，得以避开后驱动半轴。

　　交叉轴测试项目中，考验前后轮间差速器介入限滑锁死的能力。对于前后差速器都是开放式的创酷来说，对角线的两个车轮空转还是非常明显。需要等待小段时间电子系统才介入，对前后两个车轮之一进行锁止。虽然创酷顺利通过交叉轴测试，但表现并不果断。

　　在对四驱车最苛刻的三滑轮组测试中，仅将创酷单个左后轮保持抓地力。首先两前轮在滚轮上开始空转，创酷很快接通了中央多片离合器将动力分配到后轮，滑轮组上的右后轮开始空转。此时后轴开放差速器并没有锁死工作，右后轮没有采取制动措施，不停空转，唯一着地的左后轮无法得到足够扭矩，通过失败。

　　调整滑轮组布局，仅将右前轮保持抓地力，其余三个车轮均在滑轮组上。此时中央多片离合器锁死，由于两个后轮全部置于滑轮上，传递给后轮的动力只能使其空转。前轴开放差速器介入，电子系统锁死左前轮，左前轮停止空转，动力全部分配给了唯一着地的右前轮，脱困成功。

　　真相实验室点评：

　　创酷后单轮着地没有通过是唯一遗憾，但是创酷这种相对简单的适时四驱结构，能在一个前轮抓地的情况下脱困，已经表现出了很优秀的四驱通过性能。这对于城乡基于代步的车主而言，拥有如此的四驱能力，已经完全足够了。而且四驱版本14.99万元，这个价钱在同级别中相对较低。

　　提到铃木品牌的四驱，一定会想到越野小将吉姆尼，铃木在四驱方面确实拥有较强的实力。国产维特拉配备的是一套ALLGRIP全时四驱系统，这是比适时四驱强大的一种四驱结构。这套系统采用多片离合器式中央差速器，并且四轮配有电子限滑。

　　亮点是通过车内LOCK按键，可以手动锁死中央差速器，也就是说可以人为干预动力按固定比例分配。在上文谈论适时四驱中，提到电子系统介入可以按50:50前后轮动力分配，这仅提留在理论上的最大比例。但是，在LOCK键参与下的全时四驱是可以在实践中实现。

　　至于为何称其为全时四驱，主要是因为在前后轴没有轮速差的情况，依然有约为5%的动力被传递到后轴 ，通俗点说就是在行驶状态下，四个轮胎都会得到动力分配。

　　维特拉的ALLGRIP智能全时四驱系拥有运动(Sport)、雪地(Snow)、锁定(Lock)三种模式。启运动(Sport)模式，不仅仅是调整变速箱升档转速设定，而且四轮全时在岗，动力自动调整。

　　雪地(Snow)模式下，是多套系统的协同工作，动力被限制，开始监测四轮运转状态，四轮扭矩分配和ESP进行匹配，确保轮胎打滑状态下车辆行驶稳定性。

　　国产维特拉在交叉轴测试中毫无压力通过，直接进入三个滑轮组测试。在LOCK模式下，维特拉前后轮之间处于完全耦合状态，手动锁死没有转速差，扭矩可以达到最大比例进行前后轮分配。四轮电子限滑功能可以在车轮打滑时介入，对三个滑轮组上的空转车轮分别制动。所以无论是单一前轮还是单一后轮着地均可以通过。

　　真相实验室点评：

　　铃木维特拉的确继承了铃木多年的小型SUV四驱技术，维特拉也是同级中唯一的全时四驱车型。在交叉轴和三滑轮组测试中均成功脱困。可以说作为城市SUV的维特拉已经具备了初级越野能力，它的驾驶通过性和安全性更强。维特拉有三款四驱版车型，起售价为14.38万元，可以说这个价格是像品牌力较弱的现状妥协。

　　首先，2016款三菱劲炫ASX没有更新四驱版本，但是老款劲炫ASX四驱版仍然处于在售状态，并且目前优惠很大。三菱同样是一个在四驱技术上有优势的品牌，劲炫ASX继承了其优秀SUV基因。

　　劲炫ASX的四驱系统为电控多片离合器控制的适时四驱，通过四轮驱动旋钮可以手动切换2WD(两驱)、4WD(四驱)、4WD LOCK(四驱锁定)模式，并配备了四轮电子限滑系统，当车轮出现空转时，对打滑车轮单独实施制动，进一步提升越野时的脱困能力。

　　通过位于后差速器前的多片离合器可使后轮获得最多50%的动力，足以应付城市路面以及雪地湿滑路面，面对简单的非铺装路面也是足足有余。多片离合器与后差速器采用三点螺栓链接紧固在乎副车架上，结构非常紧凑。

　　四轮驱动旋钮可以在任何时候操作中央差速器，行驶和停车状态均可直接转动旋钮切换。

　　1、2WD挡：车辆为前驱状态，在公路上行驶时一般都使用此挡位，前轮驱动经济性最好。

　　2、4WD挡：车辆为四驱状态，后桥获得部分扭矩，提高车辆行驶稳定性，配合ESP的工作，在冰雪路面上可以得到更好的操控性。

　　3、4WD-LOCK：手动将中央多片离合器差速器锁死，前后桥可以在实践中获得50:50的扭矩，配合四轮限滑系统可以提高脱困能力。

　　在交叉轴测试中，将劲炫ASX四驱系统切换至4WD挡，配和ESP的电子稳定系统，此时对角线的两个车轮空转很短电子系统就介入工作，对前后两个车轮之一进行锁止。劲炫ASX通过交叉轴测试表现的比较轻松。

　　在三滑轮组测试中，将劲炫ASX四驱系统切换至4WD-LOCK挡，此时在中央差速锁完全锁死状态下，扭矩在前后轮直接达到50:50的最大分配比例。无论是单一前轮或是单一后轮保持抓地力，在四轮电子限滑的配合下，劲炫ASX均可以顺利完成三滑轮组脱困测试。

　　真相实验室点评：

　　在LOCK手动锁死功能和ESP电子稳定系统及四轮电子限滑系统的配合下，三菱劲炫ASX在交叉轴和三滑轮组测试中均成功脱困。这也表现出劲炫ASX所具备的强通过性和安全性，如果将这款城市SUV的悬挂进行改装，提高接近角和离去角后，劲炫ASX具备了非铺装路的基础越野能力。三菱劲炫ASX在售的四驱车型有两款，四驱版起步售价为16.98万元，而且四驱车型店头优惠力度基本在1万元左右，使性价比得到了提升。

　　现代ix25顶配车型配备有四驱系统，这是一套适时四驱，结构比较简单，前后桥均为普通的开放式差速器，轴间为电控多片离合器式限滑差速器结构，四轮没有电子辅助系统，所以轮间没有任何限滑。

　　ix25这种四驱结构在公路行驶时为前驱，当系统监测到某个车轮打滑时，电子控制系统介入，通过压紧离合器将部分动力传递至后轮，以达到前后轴动力分配的目的。

　　但是在挡把前有一个四驱锁定按钮，可以手动锁止中央差速器，这一功能满足了50：50的扭矩前后轮分配。这为ix25面对恶劣路况脱困能力有不小帮助，但没有限滑功能，所以单轮通过压力很大。作为一款城市SUV，ix25绝对不是个越野好手，但四驱在城乡复杂路况下提升了驾驶安全性。

　　值得一体的是现代ix25采用不同的悬架类型，前驱版本为后扭力梁非独立悬架，而四驱版本采用了成本更高且相对更为舒适的多连杆独立悬架，这也是为传动轴和后轮间差速器提供安装空间所致。

　　真相实验室点评：

　　ix25四驱版是一套很简单的四驱结构，也是大多城市SUV所采用的四驱形式。LOCK手动锁死功能是ix25四驱亮点，为脱困增加了不少实力。北京现代ix25拥有两款四驱车型，四驱版起步售价为17.98万元，该车型在店头优惠力度基本在1万元左右。

　　总结：

　　国人买车更喜欢跟随，这就让那些品牌影响力大,市场保有量高的的车企把价格不断提高。其实很多功能全面的好车型并没有被充分发现和挖掘。15万的价格买一台底子好，功能丰富的合资品牌四驱SUV车型是很理性的选择。