5天前，笔者在CRC鸡西站对比亚迪秦100赛车进行了专业评测，并进行多篇跟踪报道。5天后，笔者在室外温度处于-30摄氏度的呼伦贝尔，对比亚迪唐100进行深度评测。
2015年3月25日，笔者在牙克石（距离呼伦贝尔100余公里）对比亚迪唐混动车进行冰雪试驾。在随后的两年间，笔者不曾间断的对比亚迪“工程院”版的新能源（电动或混动）改型车，进行长期跟踪并积累相关数据和状态。
唐100的车身尺寸与唐80（之前多称为比亚迪唐）的整车尺寸均为4815x1855x1720mm、轴距2720mm。唐100首次出现了7座版，唐80只有5座版。
唐100的全车标识，全部换装为中文“唐”，而“舍去”了英文字母“BYD”标志。这恐怕也是比亚迪自2016年开启“王朝系列”车型计划的一个开始。从2005年比亚迪汽车成立，就有众多来自媒体和市场发出的让比亚迪换标“声音”。
随着比亚迪制造的电动汽车全球出口第一的地位确定，这种所谓品牌发音的不和谐声调，让位于提升外观和内饰设计的需求。
唐100的前组合灯、前雾灯、前部进气格栅以及众多附件，与唐80完全相同，除了同样尺寸的车标。虽然车标从“BYD”更换为“唐”，但是“BYD”品牌识别，还是在前进气格栅右上角（驾驶员位置）保留（粘贴小尺寸标识）。
原本唐80就拥有集成第3排座椅的能力和设定，但是在整合上市之前的最终定型环节而舍去。“二孩时代”的来临，7座将成为众多家庭第二次购车或初次买车，关键性配置之一。毕竟为家庭憧憬一个多子多福的未来更有向上的动力。
原本笔者是不支持比亚迪更换“BYD”标识，但换上了中文“唐”的车标后，我泱泱大中华5000年历史的厚重感顿然而生。
“秦”、“唐”、“宋”等“王朝系列”标识的市场意义，不仅在国内市场首开先河，更便于“中国品牌”和“中国制造”利用番邦对汉文化的痴迷，向异域开疆扩土。
唐80上市后，各路改装套件纷纷推出。尤其是，第三方提供的电动尾门套件，更成为众多车主选购的热门。
唐100的另一项改进，就是将双撑杆的电动尾门作为标配。
红色箭头：电动尾门关闭触发开关
黑色箭头：双电动撑杆
应用双撑杆的电动尾门较单撑杆设定，可有效分散厚重车门的力量。在反复开启的使用过程，单撑杆承受的力矩过大，容易过早损坏。
唐80配置的轮圈为19寸，唐100的轮圈尺寸为20寸。注意这个20寸的轮圈与更大尺寸的制动盘（前后）同步加大。
黄色箭头：轮毂中心“唐”车标
红色箭头：加大尺寸的前通风制动盘。
在唐80上市的2年中，S6、S7和唐被众多车主成为比亚迪“坦克”。不仅因为在发生交通事故中，己方车身完好度较大，更因未自身安全系数较高。尤其是唐80可输出820牛米的扭矩，综合2年的用车表现看，提升制动盘尺寸，再次增加制动系统的安全系数十分必要。
上图为此次冰雪试驾的唐100（并非最终量产车）仪表台特写。
上图为量产版的唐80仪表台特写。
在内饰上唐100与唐80的变化几乎感觉不到。
只不过唐100的多功能方向盘中央的标识更换为中文“唐”，其他各个功能键的设定几乎与唐80一致。
唐100的10寸显示屏集成了全新的影音娱乐和车机互联系统。固话了“比亚迪市场”、“喜马拉雅FM”、“百度输入法”等预设软件。但是唐100竟然选用的是“乐视互联”软件用于车机互联。
在此前，笔者评测多款集成“乐视类”车机互联的车辆中，多次出现车机互联不成功，或周期过长等问题。由于此次唐100的冰雪评测时间紧，笔者并未对“乐视互联”系统进行感受。尽请见谅。
唐100与唐80一样，都拥有“EV（电动）”、“HEV（混动）”、“ECO（经济）”和“SPORT（运动）”驾驶模式，以及“普通”、“沙地”、“湿地”和“雪地”全路况预设系统。
虽然驾驶模式和路宽反馈系统设定相同，但唐100的控制软件却有了极大提升，这也直接提升了唐100的操控性能。
此次冰雪试驾中，笔者着重对唐100以不同驾驶模式，在“普通”和“雪地”路况预设系统下的实际操控表显进行重点评测（后文具体露出）。
唐100的前排座椅配置了通风和加热功能。
第3排座椅隐藏在后备箱地板下。之所以在唐80定型时取消第3排座椅，恐怕还是希望为整车的后部空间设定“留存”出更充沛的空间。但凡工业设计，都不可能做到十全十美，某1性能的突出，势必要弱化某1或2项性能。
上图为比亚迪唐100动力舱特写。
红色箭头：前机盖双液压挺杆
黄色箭头：“全封闭”的塑料护板组件
上图为在售的唐80动力舱特写。
“1台2.0Ti汽油机+1台前驱动电机+1套6前速湿式双离合变速器1台后驱动电机+1套三元锂动力电池”，构成了比亚迪唐100动力和驱动总成。
除三元锂动力电池替代了唐80的磷酸铁电池外，唐100的动力总成几乎没有任何硬件层面的变化。唯独是汽油机、2台驱动电机和1台DCT（湿是双离合变速器）的控制策略，进行了“大刀阔斧”般的进化。
要知道，唐100或唐100所匹配的所有动力总成，全部由比亚迪自行研发和生产。硬件层面的难度远超过开发一台大排量V8汽油机，后小排量1.0T增压汽油机的难度。而1台汽油机与2台驱动电机与DCT的调校难度，更难于1台汽油机和1台DCT。
客观的说，唐80的操控性有很多提升的空间。这也是唐100最大改进指出。
上图为比亚迪唐80动力舱特写。
上图为唐100前悬架和传动组件细节特写。
红色箭头：驾驶员一侧前传动半轴橡胶防尘套（外端）
黄色箭头：传动半轴
唐100和唐80前悬架同样为带副车架+麦弗逊式独立架构。在前驱动系统中，前传动半轴（左右）使用了全新的配件。
全新橡胶材质的橡胶防尘套，可应对严寒与高温地区极速（时速超过160公里/小时）行驶时，防尘套受应力导致的破裂。可降低因破裂的防尘套打碎曲轴位置传感器（线缆），润滑油脂影响曲轴位置传感器与发动机通联，最终汽油机熄火并进入保护状态的故障发生。
加强的传动半轴以及变速器油封，主要针汽油机+1台驱动电机输出至前驱动桥的520牛米扭矩，对传动轴以及油封在超负载工况下的品质保证。
上图为唐100后悬架和后驱动电机细节特写。
黄色箭头：镁铝合金拖曳臂
红色箭头：镁铝合金下摆臂
蓝色箭头：23度电三元锂材质动力电池
上图为唐80后悬架和后驱动电机细节特写。
依然是“后副车架+镁铝合金材质后下摆臂、后拖曳臂+钢材质稳定杆”，构成的多连杆悬架结构。后驱动电机及传动半轴“悬吊”在后副车架，并通过4只胶套缓冲震动。
唐100的这套镁铝合金材质后独立悬架，其实没有什么可说的。经过2年的市场“蹂躏”，没有出现一起所谓的“断轴”和球头销断裂的故障
室外温度低于30摄氏度的呼伦贝尔，在冰冻的湖面上测试唐100，更多的还是要感受，1台1汽油机+2台驱动电机+6DCT组成的第2代超级电四驱系统。
在较为初级的2个椭圆+2个直线赛道中，只要掌控入弯、出弯速度以及弯心的车身姿态，即便是两驱车都可安全通过。
但是要想更快速安全通过，唐100搭载的第2代超级电四驱系统将会介入。
唐80搭载的第1代超级电四驱技术在硬件层面，与唐100的第2代超级电四驱技术相同。唯独是控制策略，进行了“覆盖”性的重置。
在蛇形赛道，可借助油门的使用，让唐100的重心保持在车身中部。前后驱动桥较为合理的分配扭矩。
上图为唐100冰雪测试中姿态特写。
上图为唐80在冰雪测试中姿态特写。
唐100在“HEV”+“SPORT（或ECO）”模式下，前驱动桥明显被分配了更多扭矩，虽然后驱动桥在“推头”时，始终修正输出的扭矩值，来调整车身姿态。一旦前驱动桥输出的扭矩打破钉胎并冰雪路面摩擦力的平衡，就会失控或冲上雪墙。
备注：唐100在野外环境更换钉胎，“破坏”了原车轮胎标配的胎压监控系统。因此组合仪表出现了胎压信号异常提示。
唐80在“HEV”+“SPORT（或ECO）”模式下，前后驱动桥扭矩分配的有些生硬。在相同测试工况下，唐100的前后桥扭矩的调节更细腻。而这种扭矩持续不断输出和调节的细腻感受，也只有在轮胎与地面摩擦力处于“可控”和“失控”的极限状态才可感受。唐100的极限，较唐80更“宽泛”。
在相同赛道中，笔者将唐100切换至“EV”+“ECO”模式，进行极限体验。
很明显，“油门”踏板以近乎相同幅度深踩起步时，前驱动桥空转的时间缩短，因左右驱动轮与地面摩擦系数更均衡（车身左右摆动幅度降低）。在相同的入弯点、弯心和出弯点的车速都有10-13公里/小时提升，而是中保持车身处于“可控”状态。
上图为唐100以“EV”+“ECO”模式入弯前姿态特写。
EV模式最大好处，就可保持前后驱动桥可以实时分配到几乎一致的扭矩。动力舱的内汽油机重量与后驱动桥附近第2、3排座椅和相抵消。
请注意组合仪表的动力电池剩余电量为75%、续电驱动航里程70公里读数。
在S型弯道，车速40公里/小时，几乎感觉不到后驱动桥进行扭矩分配所带来的的车身姿态的影响。
与唐80在“EV”+“ECO”模式表现不同，唐100的电驱动行驶中，后驱动电机的动力输出更“聪明”。根据轮速差前后、左右轮速差会主动“补偿”，但后驱动桥所获得的“补偿”似乎更多。
冰雪路面的摩擦系数与铺装、沙地后湿地不同，对于唐100的转向感受不好进行结论性的评测。在冰雪路面，因为要感受操控极限状态，经常出现转向过度或转向不足。如果以冰雪路面感受来衡量唐100的转向系统，有些不公平。
泛泛而论，唐100的转向感受与唐80在冰雪路面几乎感觉不到异样。
上图为2015年3月，笔者在牙克石测试唐80的特写。
在冰雪路面，对于两驱车，操控的调校极为重要。对于唐100或唐80这类颠覆传统四驱车的混动四驱车，前后驱动桥（电机）与6DCT匹配更重要。后驱动电机的扭矩输出调节细腻程度，可以很大程度的帮助驾驶员控制车身姿态，甚至可以起到“补偿”认为的转向控制经验不足等问题。
笔者有话说：
通过对唐100在冰雪路面测试，笔者最大感受，就是换挡平顺。在过去的2年中，笔者驾驶唐80总里程（连续出游后短程代步）近1万公里。“过分”的动力输出，使得唐80的操控有些困难。尽管熟悉这种“前重后轻”的扭矩输出状态，在急加速、急减速或高速转向时，让后排乘员感到晕眩等不适。
在“HEV”状态下，2.0Ti汽油机与6DCT的匹配不顺，是最大的问题。深踩油门踏板之后，的换挡逻辑似乎没有太多一致性（相同工况、相同操控，升档或降档时机不一致）。然而这些问题，在唐100身上或得到较为彻底的解决。
笔者认为比亚迪系新能源技术，已经发展到以新e6和新K9电动汽车为标志的“稳健派”，以秦100和唐100为标志的“激进派”，两种既有交集又转向完全不同的技术路线。2010年至2017年，因为品质的可靠与性能的稳定，e6与K9电动汽车才可横扫国内市场，出口全球市场。
秦和唐混动汽车上市至秦100和唐100的上市间隔不足4年。在这4年间，比亚迪为了这2种“激进”的混动技术快速成熟，不惜重金投入到运动赛事中。CRC版秦赛车参赛3年，为比亚迪系新能源技术的稳定、安全以及悬架技术的积累立下汗马功劳。越野版唐赛车以及CRC版秦100赛车的服役，都是为以往车型的不足进行技术验证。
2017年2月27日上市的秦100和唐100，看似外形、内饰以及配置“面子”的提升显著，实则1.5Ti和2.0Ti发动机；干式和湿式6前速双离合变速器；前后驱动电机；三元锂动力电池组件；整车和分系统控制系统，“里子”的改进更加重要。
一旦宋EV和唐100、秦100等搭载三元锂动力电池和第2代超级电四驱，新一代核心技术车型上市并热销，比亚迪或将绝大部分磷酸铁动力电池，用于制造利润更丰厚的商用车。用大规模动力电池生产和应用带来的低成本，角逐补贴退坡的“后新能源市场”，以纯粹技术和成本优势继续发力国内外新能源商用车市场。
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