编者按：如今开个自媒体不算新鲜事，收到读者来信就太难得了。毕竟，大家日理万机，抽个几秒给小文点赞，写两句小点评，已属难能可贵。而《车壹条》的读者就是这么拼，写了3000多字的来信，投到本条微信后台，壹条君的心情岂止“感动”两字能够形容！！
这是一篇观点犀利、语言精彩的投稿，尽管它可能与一些舆论的观点相左，但百家争鸣、百花齐放不就是本该应有的状态吗？所以《车壹条》欢迎各式来稿，只要言之有物都刊发，我们相信真理会越辩越明。
近日，一汽集团与东风集团共建汽车前瞻技术研发中心的新闻，刷爆了汽车媒体朋友圈，一时间，关于一汽与东风合并的传闻变得更加甚嚣尘上，当然也引起了媒体在这一问题上的争议和撕裂。
当下，媒体争议的焦点在于：一汽与东风究竟会不会如某些媒体此前预判的那样进行整体性合并重组？在笔者看来，讨论国资委的未来是向左还是向右没有任何实质意义，这好比一群人坐在一起押宝明天股市是涨还是跌一样了无生趣。
假如，国资委真要作出这项“艰难决定”（考虑到此次合并重组的市场风险和历史责任，其决策过程无疑是非常艰难的），有几个前置问题是必须要考虑清楚的，否则为了短期的轰动效应，或者某些不切实际的考核目标，情急之下推动一汽和东风的重组，结果一定会适得其反。
当下，有几种观点在为一汽和东风合并的“合理性”做各种铺陈，对此，笔者想从理性、专业的角度与之商榷探讨。
观点（一）：一汽和东风自主品牌乘用车总体积弱，重组合并是做强做大的唯一机会。
反驳：合并重组只听过强强联合或者叫优势互补，这种弱弱联合就一定能做强的逻辑听起来挺美好，但是细细思来却极为醉人。
一汽奔腾加上东风风神（别提神马虚拟联盟的“大自主”，这两个品牌可都是一汽二汽嫡出的“长子”）两个品牌一年销量尚不及30万辆，这可能就相当于吉利博越或荣威RX5今年一年的单一车型销量，如果要对照最高月销超8万台的长城哈弗H8，这样的市场业绩笔者真都不好意思评价。
所以，一汽与东风当下的历史重任不是匆忙推进合并重组，而是深刻反思为何市场业绩如此不堪？当然，背后的原因是多方面的，但根本原因还在于企业的运营及考核机制。否则，你没法解释长安乘用车、广汽传祺、上汽荣威和奇瑞们这些同样是“国家队”代表，为何能在同样激烈的市场竞争中突出重围且越战越勇。
结论：一汽和东风自主品牌乘用车总体积弱，重组合并是弱弱联合，没有现实意义和市场价值。
观点（二）：中国汽车市场留给一汽和东风自主品牌崛起还有几年时间窗口，应力推合并重组抢抓历史性机遇。
反驳：抢抓历史机遇，撸起袖子加油干没有错，但认为急于推动一汽东风重组就能赶上所谓的时间窗口，显然是过于乐观或者一厢情愿的想法。
窗口期是想追就能追上的吗？你具备这个实力去追吗？你现在不具备这个实力，和一个跟你差不多实力甚至实力还不如你的人一起“搭伙干”就能跑得更快吗？抱团取暖求生存可以理解，但想做强做大就有点痴人说梦了。
出于对自己所从事的汽车行业的理解，笔者认为，对于产销规模越过50万辆（或者接近）的中国车企而言，谈抢占这个时间窗口谈谈未来发展还有现实意义和价值，比如长安、长城、吉利、奇瑞、上汽、广汽等，其他无论是国家队还是地方队甚至民营企业，生存下去才是第一要务。
事实上，中国品牌汽车去年已经突破2800万辆，其中中国品牌挤破头来最想取得优势的主战场——乘用车市场已经站上2500万辆的高度，业界预测，这一高度的极限是3000万辆上下，余下的500万辆不仅有一汽、东风这样的中国品牌“国家队”，还有羽翼渐丰的长安、奇瑞、吉利、广汽和上汽，更有丰田、大众和通用这样的跨国巨头来拼抢。
对照之下，市场发展几乎没有留给无准备者任何所谓看起来很美好的时间窗口，在这场拼实力抢蛋糕的市场角逐中，如果说一汽和东风旗下的两个自主品牌乘用车（风神和奔腾）几无胜出的可能性或许过于武断，但是否能抢到蛋糕或者究竟能抢到多少蛋糕，真应该打个大大的问号。
结论：时间窗口也许还有，但并不是谁想追就能追上的，市场竞争实质上就是优胜劣汰，实力差的早晚都是陪练，跟窗口期没有关系。
观点（三）：一汽和东风的自主品牌乘用车如果不行了，中国市场将被外资品牌全面占领。
反驳：鉴于前面已经分析得很透彻，这里就旗帜鲜明地亮出笔者观点吧。
第一，一汽和东风代表不了全体中国品牌汽车的真正实力，而事实上，不仅代表不了而且从整体市场表现来说，早已跟不上中国品牌汽车的进步和发展。
第二，中国品牌汽车这几年发展非常成功，但这份荣耀更应该属于长城、长安、吉利、奇瑞、荣威和传祺们的（等等等等吧），是他们通过技术创新和价值倒逼，让合资品牌仓惶降价应对，是它们挺住了中国汽车品牌的脊梁。
第三，事实上，外资品牌不可能全面占领中国市场，这个谁都知道，根源不是对方不想而是中国品牌汽车已经集体发展壮大。至于一汽和东风在自主品牌乘用车阵营里所处的位置，以及可能给整体中国品牌与洋品牌的对垒中可能产生的变量因子究竟有多大，公众和业界早已心知肚明。
结论：一汽和东风还可以好好造车，但如果不好好造或者造不好，其实关系也不大，反正消费者还有大把的可选项。
观点（四）：自主品牌汽车“国家队”竞争力不行，主要是研发投入不足。
反驳：一汽、东风哪个不是跟三五家合资伙伴“联姻”，从盈利情况来说根本不存在缺钱的事。而从机制来说，国资委和其他中央部委，基本上都支持央企在研发资源上的投入，问题的关键是，这些投入是否和产出成果成正比。
以合资伙伴最多的东风为例，不管是标致雪铁龙、本田、现代起亚、日产（含英菲尼迪高档车项目）和雷诺，还是裕隆和商用车领域的瑞典沃尔沃，说合资公司不赚钱那是胡扯，说研发没有投入也绝对不是尊重事实，问题的关键是，多年的研发投入去了哪里？产出为何如此低效？同样道理，一汽集团的红旗和奔腾，钱花得更是海了去了，可结果又怎样？
所以，以两大集团研发投入不足为由，合并起来可以整合更多研发资源的立论前提是站不住的。事情的真相是，国有大型汽车集团的研发效率或者事后不问责，比研发投入额度本身更值得媒体关注。民营企业花五块钱就能办的事，合资公司要花十五块钱，而国有集团就算花五十块钱也不一定能办成。
这就是机制决定资源的利用效率，不改变机制本身只谈研发投入不足，是最避重就轻、偷换概念的逻辑。
结论：一汽、东风这样的国有汽车集团的研发投入和产出比，无疑是所有汽车公司（含国际汽车巨头和国内民营小厂）里最高的，研发效率如此低下，还好意思谈投入不足？
观点（五）：钢铁造船航空高铁煤炭行业都在兼并重组，并取得不错反响，汽车“国家队”一定是下一个。
反驳：不同行业真的没法类比，汽车相对于其他行业而言，最显著的差别是以下四点：
第一，市场竞争相对充分，多种参与主体导致这个行业做不到国企形成相对垄断性的竞争优势。
第二，消费者受众更广，且绝大多数属于私人消费者，在消费者买哪个品牌汽车的问题上，政策导向和政府干预的作用更小。
第三，民营企业已经形成事实上对国有汽车集团的竞争领跑优势，政府主导的兼并重组可以一定程度上影响产业格局，但决定不了大趋势和大潮流。
第四，尽管自主乘用车板块羸弱，但国有汽车集团凭借合资板块的稳健经营和盈利，短时间里没有生存危机和压力。
结论：汽车如果按照钢铁造船等行业的政府管理思路来推进所谓的兼并重组，一定只会让国有企业资源内耗而不是抱团取暖，优势互补恐怕会成为一纸空谈。
———— 总结 ————
市场竞争才是倒逼企业做大做强的最有力武器。在兼并重组的问题上，如果不考虑汽车行业的独特性和企业各自发展的现状及需求，政府乃至监管部门即便强行推动也未必能取得预期效果。所以，一汽东风可以合并，但一定要按照现代企业的游戏规则重新来玩，这样或许能有奇迹出现。
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