本文是买车问问的原创分享文章，来自撰稿人charly jiang。
如果说汽车的发明者是德国人，汽车的普及者是美国人的话， 那么让汽车走进千家万户的就是日本人。我们熟悉的日本车中最有代表性的就是丰田品牌。无论是其位居车企之首的市值还是当年精益生产的先驱理念，都让丰田汽车广为世界人所知。今天所要聊的凯美瑞车型，就是丰田品牌中一款具有里程碑意义的家用车。
早在1980年，丰田集团就基于旗下的Celica轿车推出了一款Celica Camry，不同于偏向运动的母本，Celica Camry是一款更加注重舒适性和实用性的轿车，这便是Camry车系的鼻祖了。说起真正的Camry，还要从70年代末期的石油危机讲起，那场石油危机严重影响了以美国为首的全球汽车市场，也让人们意识到现代汽车应朝向经济化发展。和著名的家轿Accord一样，Camry也是一款应运而生的车型。1982年，丰田集团将Camry单独辟出一个车系，推出了内部代号为V10的第一代Camry。而后Camry经历了两次更迭，1991年，丰田在V30 Camry基础之上又推出了一款代号为XV10的“加大版Camry”，以此满足欧美消费者对空间的需求。
我们今天试的这款车，从它的家族历史开始论这应该是代号为XV40的第六代Camry，而它的实际身份是广汽丰田国产的第一代凯美瑞的“Classical”版，换言之即为全新凯美瑞推出后仍在生产的一批老款车型。
时光回溯至10年前，也就是第六代Camry刚刚国产之时，我国的汽车市场还处于非常入门且初级的阶段。当年有些小型企业家乘着WTO的浪潮赚到了第一桶金，准备选购一款得体的座驾之时，凯美瑞就是非常适合他们的一个选择。2006年国内中级车市场是什么样的呢？那是七代雅阁和帕萨特领驭的天下，这两款车分别占据着个人用户和公务用户两大市场，天籁作为推出不久的车也只算能分得一杯羹，从欧洲原汁原味引进的迈腾（Passat B6）和锐志还是一个非常小众的选择，君威君越已成老态，而其他一些车根本与主流B级挂不上档。就是在这种“二超多不强”的环境下，凯美瑞凭借着极强的产品力挤入了销量榜前列。
刚拿到车钥匙的时候，我心里大概失落了三五秒钟。作为一款2014年生产的车型，它居然用的是分体式遥控钥匙，这实在是太LOW。即便是回归到六代凯美瑞诞生的2006年，几乎同时期推出的迈腾已经开始用感应式智能钥匙了。恩，这一点也不高级（我是认真的，也不知当年迈腾上市时强大的VW公关有没有想到这个宣传点）。
坐进车内后，刚才的“不高级感”被进一步放大。暂且不提整车充斥着大量仿桃木纹塑料件，仅仅内饰的装配工艺就槽点十足。比如它的副驾手套箱已经摇摇欲坠了，中央扶手箱的卡扣也出了点问题，很是松散。考虑到这辆车已经行驶10万公里但车龄只有两年多的份儿上，我认为这些瑕疵很不好，而且很不“丰田”。
车内人机工程学的部分，参考此车的研发年代，我完全可以给一个好评。坐过不少丰田品牌（含雷克萨斯）的车，我的感触之一就是丰田系的车内座椅靠背支撑都非常好。一般地，它们都是比较宽大的，而且在肩部支撑的部分还会有一些凹陷（可能是座椅形状或者坐上去塌陷形成）。这一特质在10年前汽车厂商普遍不重视座椅人机工程学的水平中尤为突出。除此之外，六代凯美瑞的方向盘也是支持四向调节的，外加八项调节座椅和两项腰托，不同的驾驶者可以轻松找到合适的坐姿。中控台的设计显然是花心思的，好的地方是各种按钮的间距都非常大，盲触绝对不会失误，不好的就是像是空调面板那一块的按键最好做的大些。整体来讲中控部分的易用度已经很高的，可能是我用惯了VW车那个0上手难度的中控所以眼光会挑剔些。
当然，你在这么一款十年前研发的车子上仍然能发现不少时代的烙印——人机工程学层面举例来说就是这台车的后座太低了。本来很宽大舒适的座椅因为位置太低，腿部支撑并不好。而且它并不允许后排乘客把脚伸进前排座椅下面。乘员舱的绝对空间并不大，只能算将将宽敞。行李箱倒是很实用，开口大且地台很低很低。
这台车开起来的感受怎么样？发动引擎之前我真没抱太大希望。2.0电喷自吸+4AT，前麦弗逊后双连杆的悬架，又是出自丰田之手，真的不敢胡乱YY。认真开了几天之后发现这车值得说的东西还不少，下面我一一分享给大家。
首当其冲，我就想说这套动力总成。讲道理，这几乎是全车上最普通不过的一部分了，放在当时也是被各路其他厂商外加键盘侠们嫌弃鄙视的。但是随着后来一些因素吧，不少人给丰田平反昭雪，甚至反而开始追捧这么个“落后”玩意了。不论如何，这是个话题，我就从它开始。
避免一些人开喷，我先给个结论吧：凯美瑞2.0上的这台4AT，是我迄今为止开过第二好用的4AT（第一好用的是斯巴鲁第三代森林人2.5XT上那台，但也有可能是那台车的发动机太强大，弥补了4AT短板），以家用车角度来看这台变速器能够代表全世界4AT标定匹配的顶尖水准，但是我依然觉得4AT对于一款现代家用轿车来说档位数不够。
下面具体聊。
日常驾驶时变速器能够将液力变矩器玩的炉火纯青，最大程度上抑制升档顿挫。小开度油门输入（收油）时变矩器也会及时解锁（上锁）来上扬（拉低）发动机转速。还有一个比较有意思的点是这台变速器会在60公里每小时以下且收油滑行时断开传动系与发动机的连接，从而实现一个超强的滑行距离来节油。
可能有的人会说断开传动系不是要触发逆序供油么，但我认为对于一个变矩器锁止效率压根高不上去的4AT来说逆序供油根本不算什么，这样的标定合理且出色，只是我一直不习惯如此强大的滑行能力……在大油门输入时变速器降档响应果断且平顺，不过对于不大不小的油门输入就会比较尴尬，你只能等着它拉着2.0引擎的转速慢慢上扬。变速器摊手道：我只有四个档啊……
2.0引擎最大马力141匹，参数不错，可日常驾驶动力并不好。除了丰田式调教的油门会给你比较不错的起步加速度外都比较平淡。说到油门调教了这里我想给他一个差评。这辆车的油门踏板出力很不线性，起步时刻又轻又贼，必须小心对待。而在中等速度（40~80kph）下又比较迟缓，过了80kph又比较饱满，总之比较考验驾驶者的右脚腕。刹车和我预期的一样，前20%是空行程，后面30%力度释放不饱满，用起来挺没信心的。哦对了，这个油门调教在拥堵路况防加塞非常好用，前提是你得牺牲动力输出的平顺度。
刚才提到了六代凯美瑞的后悬挂是双连杆独立式，这种结构的特点就是注重舒适，放弃操控。实际驾驶感受也是如此，凯美瑞的悬架是我对整辆车评价最高的部分，它在过各种坑洼时都能够从容面对，处变不惊。而且对于余震抑制也比较到位。用两个词概括就是：四平八稳、处变不惊。转向部分采用的是液压助力转向，标定逻辑以现在的眼光看简直一塌糊涂，低速时助力不够转动起来并不轻松，车速高了反而很轻（最早人们说的“日本车高速飘”就是源自与此。高速下方向盘阻尼不够，中心感不强），至于什么力矩随角度增益根本就不要提了。然而仔细一想，六代凯美瑞的研发年代可是十多年前，眼前这款车这般表现，我最多怪罪它还是沿袭最初的标定，暴露年龄罢了。
几天接触它下来，我对它的脾气秉性也有了深入了解。在这里我不想给凯美瑞过多的溢美之词，作为一款风靡世界30余载的车型，它该取得的成就，该获得的荣誉，早就属于它了。我所感触的其实是这么一款能代表世界级家用车的典范在不同年代车型身上体现给我们的时代的价值。六代凯美瑞在它出生之时就是一款优秀的汽车，今天暴露出的很多不足则属时代更迭所留下的。经典留给我们的有一部分是不朽的特质，但更多的还是一种情怀。好在凯美瑞车型一直一来都是紧随时代潮流的。
注：本文部分图片来自网络。
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