2月17日，一汽与东风两大汽车集团高管齐聚长春，签署了共建前瞻共性技术创新中心的战略合作框架协议。
根据协议，两大集团将在创新中心的平台上，共同探索科技创新管理的新体制与新机制，共担技术和投资风险，降低研发成本，以快速提高中国汽车工业前瞻共性技术的研究水平。
基于双方发展需要，前瞻共性技术创新中心将集中在五个领域展开合作，包括构建前瞻共性技术平台、共享基础和先行技术研究成果；发展智能网联技术、燃料电池发动机技术及轻量化技术；培养汽车技术创新人才，推进汽车科技创新与先进成果转化；投资高强度的试验验证设施设备；培育双方共同的战略供应商。
由于之前一汽和东风已经进行了董事长“换位”，此次共建创新中心的协议也引发了业内关于一汽和东风是否即将合并的争论。
支持合并者表示，一汽东风合并将实现优势互补（一汽产品力较强，东风营销经验丰富），强强联手将促进发展自主品牌车型。而反对者则尖锐的指出，如果是政府主导的拉郎配，效果将适得其反，反而会增进企业内耗，造成资源浪费。
对此，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁，原民族证券首席汽车分析师曹鹤认为，一汽东风合并是国企改革大方向，在过程中必然会遭遇很大阻力，高层要痛下决心。
曹鹤提出了5个理由：
1、国资改革的大方向。
2、今后几年汽车市场的特点：波动幅度变小，但负增长出现几率较大，竞争白热化、方式多样化将成为汽车市场的“常态”，汽车行业合并重组将是未来10年的主旋律。
3、一汽在3年完成整体上市仍是困难重重，延迟3年解决同业竞争问题不容易，自主品牌发展同样难有起色。
4、面对一汽这个大摊子，高层只有痛下决心才能推动。
5、能够和一汽重组的只能是央企，同气连枝的东风汽车是最佳选择。
车瞳点评：打破固化模式，推动人才流动
之所以用“痛下决心”来形容一汽与东风的合并，是因为在曹鹤看来，一汽面临的问题仅靠自身非常难以扭转。
早在2011年，他就多次在媒体采访中指出，一汽应尽快通过整体上市，完成现代企业制度转型。
当时一汽系虽然已有压力，整体运营却依然是均衡发展。一汽大众在合资企业销量名列三甲，刚换标的奔腾同样被客户认可，夏利品牌在三四线城市贡献业绩，一汽马自达宝刀未老，一汽丰田全面发力。中汽协发布的2010年中国汽车企业销量和收入数据也显示，虽然一汽车型销量略低于东风汽车，但主营收入却高出东风汽车831亿元。
“随着中国汽车行业的发展，汽车人才的流动性增大。整体上市后一汽股份公司可以依照现代企业制度进行人才管理，按市场机制进行人事安排，更加机动灵活地引进人才。”但曹鹤敏锐的发现了一汽集团、或者说是老国企的最大软肋，人事结构固化。
而同一时期，在引进人才方面走在行业前列的上汽集团，年度主营业务收入较一汽高出了1600亿元。
“一汽和东风合并后，最重要的改变就是可以建立竞争机制，让两家企业的人才真正流动起来，这必然会触动很多利益，但现在已经到了必须抉择的时候了。”他认为，从长远来看，通过人才流动增强监督机制，对老国企的管理层也可以起到保护和督促作用。
关于曹鹤
中国人民大学经济学博士，曾在中国汽车工业总公司工作，先后任总经理秘书，二级公司副总经理。2000年进入中国民族国际信托投资公司后，担任首席汽车行业分析师、研究发展中心副总经理，在《中国证券报》、《经济观察报》、《证券市场周刊》、《证券导刊》等专业报刊发表文章30余篇，对汽车产业发展和企业战略有着极为深刻独到的研究见解。
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