在美国，有一个公开的秘密：如果想杀人，选择开车。只要没喝酒，别说杀人，你甚至不会受到犯罪指控。
过去一个世纪，汽车日益渗透我们的日常生活，但法律系统在损害公众安全，多数人习惯于将车祸致死看成是不可避免的“事故”或不可抗力。尽管各大公众健康机构与民间安全组织做过很多努力，但车祸是造成35岁以下美国人死亡的头号杀手这一事实却鲜有人知。
“在某些时候，我们认为骑自行车或步行不算交通，甚至是在阻碍交通。”
“翻阅20世纪头二十年美国各大城市的报纸，你会发现当时的人非常憎恶汽车和司机，数量多到难以置信，”《美国城市汽车时代的黎明》一书作者彼得·诺顿表示，“你还能在其中找到很多你想象不到的马路杀手碾死无辜儿童的案例。”
1933年，马萨诸塞州萨摩维尔市发生一起致命车祸
尽管19世纪晚期涌现出了一大批蒸汽机车、汽油车和电动车，但鉴于成本高、科技不稳定等因素，只有少部分能上路行驶。1908年，福特公司推出著名的T型车，将生产工艺标准化，由此汽车开始大规模生产，汽车不再是极端富有之人的专属。
1924年11月23日的《纽约时报》上关于车祸的报道
十年之内，撞车事故与死亡率大幅减少，而一战后的最初四年，因车祸丧生的美国公民人数超过在欧洲战场牺牲的人数，但法律系统却依然没有动作。交通史无前例的转变引发的后果在城市尤为突出，那时马路还很窄，步行习惯仍根深蒂固。
1903年左右纽约第六大道的繁忙景象，生动展示了汽车到来前行人统治道路的情况
道路被视为公众场所，包括儿童在内，任何公民都能平等使用道路，“习惯法倾向于将责任推给驾驶重型或危险交通工具的人，行人是受袒护的，”诺顿表示。“行人统治道路之后，撞车不再是主要问题。”
“真正的战斗在于改变人们的思想，改变人们对街道作用的认知。”
1903年，为了保持交通畅通，解决法律纠纷，纽约市成为第一个实施官方交通法规的直辖市，而在当时，大多数道路都没有路标或交通管制。全国各地的城市地区逐步采纳限速政策，车速被限制在每小时10英里以内，在十字路口则须降至每小时8英里。
1909的这幅漫画显示了许多美国人对富有的驾车者伤害他人却不承担后果的愤怒
在1910年代，许多城市努力降低十字路口的危险。最早采用的策略包括管制左转，通常是通过安装一个坚实的护栏或在繁忙的十字路口中心摆放“沉默警察”，迫使车辆绕过它前进。汽车在转弯前必须绕过这些障碍，防止他们偷走捷径，莽然撞上迎面而来的车辆.。
左图：获得专利的沉默警察交通定点（1918年）
右图：Cutter公司的的指示灯产品广告（1918年）
其他城市也设计出各种创新的街道信号和标志，希望驯服汽车。“沉默警察”经常被汽车碾过，因此经常更换为圆顶街头灯，叫做“交通龟”或“交通蘑菇”，这些装置在密尔沃基、威斯康星州得以推广。
底特律以网球场标记线作为划分车道的标记线。1914年，克利夫兰安装了第一批交通灯，由一名驻守在十字路口的警务人员手动操作。然而这些创新对保护行人几乎没有帮助。
“什么混蛋如此可恶，在有孩子玩耍的地方超速驾驶？”
到20世纪20年代末，美国有超过20万人死于车祸。这些死者大多是都市行人，其中大部分是儿童。“如果儿童被撞事件发生在2014年，人们的第一反应可能是，‘什么样的父母如此疏忽，任由自己的孩子在街上玩耍？’但在1914年，对于司机的怪责是自然而然的。
左图：密尔沃基州交通蘑菇广告（1926年前后）
右图：密尔沃基州街道上的行动装置（1926年前后）
面对交通致死事故泛滥，公众群情激愤，大规模集会、公共纪念活动、激烈的报纸社论对此大加鞭挞，甚至有愤怒的群众袭击交通事故肇事者。“一些城市树立了交通死亡者公共纪念碑，就像战争纪念碑一样，不过交通事故纪念碑是暂时的，”诺顿说。
早在1905年就有报纸印刷漫画批评汽车司机
随着负面新闻的增加和城市限速和执法力度的提高，新兴汽车行业认识到日益严重的公共关系危机。矛盾爆发于1923年，当时辛辛那提州的42000名公民签署了一项公民投票请愿书，要求城市范围内所有司机安装限速器，使车辆时速保持在每小时25英里以下。
辛辛那提公投在逻辑上认同高车速越来越危险，遭到了同汽车行业的集体反对。他们通过一系列社会、法律和物理变化，这些群体扭转了针对汽车安全的争议，将舆论导向责怪鲁莽的司机和粗心的行人，而不是汽车的存在。
一家汽车制造商为了反对1923年辛辛那提公投，将速度监管者比作给人刻板印象的中国人
1924年，认识到美国的街道危机，时任商务部部长（1929年成为总统）的胡佛召开全国会议讨论公路安全问题。此次会议最重要的成果是1927年颁布的示范性城市交通条例，该条例首次正式剥夺行人进入公共街道的权利，为各城市制定自己的街道条例提供了框架。
1925年，一名女性在洛杉矶街头安装新的停车标志。该标志的安装细则来源于第一次道路安全全国会议的成果
与此同时，汽车行业通过鼓励给司机颁发执照，提高合法性来继续提高公众形象。汽车经销商和汽车俱乐部甚至派人打扮得像白痴戴着夹芯板，上面写着‘jaywalker’，或使男人穿女装假装乱穿马路，讽刺乱穿马路的人。最终，各城市开始制定针对乱穿马路现象的法律法规。
左图，1923年一幅嘲笑乱穿马路行为的漫画
右图，1937年的WPA海报，强调乱穿马路的危险
1928年，美国汽车协会（AAA）通过向美国各公立学校发送免费课程，教育孩子从小接受“街道应该留给汽车”的意识。 其他组织如汽车安全基金会和国家安全委员会也帮助教育公众关于汽车的危害，但着重点在于改变行人的习惯或极端驾驶行为，如酒后驾车。
上世纪50年代后期由AAA制作的街道安全海报专注于改变儿童而不是司机的行为
左图：1928年的GE电车广告
右图，1940年代早期，强调公共交通比私人汽车效率更高
1939年，华盛顿特区第十四街和宾夕法尼亚大道鸟瞰图，显示出早期的街道标记
“汽车行业获胜，很久之后，开始面临交通问题。道路工程师为机动车设计出顺畅高容量道路；但他们没考虑行人数，”一直以来，交通肇事有增无减，死亡人数逐年上升。唯一的例外是 二战期间，燃料短缺和资源保护导致驾车行为减少，机动车致死率也随之下降，但战争一结束又重蹈覆辙。
1962年，波士顿正式通过法律来处罚行人乱穿马路
1966年，拉尔夫·纳德出版畅销书《任何速度都不安全》，详细介绍了汽车业如何为了提高利润而抑制安全改进。纳德建议，保护我们的“身体权利”，或身体安全，像公民权利一样应该受到广泛支持。
左图：拉尔夫·纳德的书《任何速度都不安全》，让大众意识到美国的交通事故
右图：1962年，喜剧演员Ernie Kovacs驾驶考威尔汽车撞上电话线杆丧生
同年，林登·约翰逊总统签署了国家交通和汽车安全法以及公路安全法。这项立法导致国家公路交通安全管理局（NHTSA） 成立，后者建立了汽车和公路安全新标准。在汽车占领城市街道的50年后 ，联邦机构终于开始将交通肇事作为一个大型公共健康问题来处理。
再之后，“母亲反对酒后驾车”（MADD）等基层组织建立，打击各国的立法者都没有解决的汽车安全问题。1985年， CDC开始调整其公共卫生体系，针对机动车伤害预防止问题，关注高风险的酒后驾驶者、摩托车手和青少年。
在上世纪70年代末，NHTSA的标准碰撞测试中，让两辆沃尔沃汽车以每小时90英里的速度对撞
MADD在2007年推出的这则广告虽然号召的是管制酒后驾车，但它是首个用暴力形象宣传道路安全的少数机构之一
虽然过去几十年中，每年的车祸死亡率已明显从上世纪30年代的高达每10万人30起将至近年来的每10万人11起。但车祸仍然是所有美国人的头号杀手。
1937年这张WPA海报宣传酒后驾车是危险的，但大多数安全宣传都放过了鲁莽驾驶
反酒驾宣传在美国很常见，但过去五年因驾车导致行人和骑自行车的人死亡或受伤的司机中，只有百分之一的人被指控鲁莽驾驶。在越来越多受害者及其亲人的推动下，鲁莽驾驶和酒后驾驶将会同样受到谴责，引起文化的转变。
近年来，全国各地都有在道路旁安放白色“亡灵自行车”以纪念被机动车撞死的骑自行车的人
1907年，《冰球》杂志刊登的这则黑暗政治漫画表明超速驾车即在追逐死亡
随着城市开始重建街道以更好地满足公共交通、自行车设施和行人需求，试图以此切断多年来以汽车为主导的发展，当前偏爱汽车的人正在奋力转变道路，其需求和汽车首次出现在都市版图中时一样强烈。
1920年代以后美国鲜少用暴力血腥的方式描绘车祸，欧洲却还一直坚持，上图是1930年德国一幅安全警示海报，上面写道：“司机！小心！”
（上海汽车博物馆原创出品，转载请注明来源）
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