导语
还记得去年8月份国产奔驰新E级“过5关斩6将”高调上市时，凭借像极了全新S级的外观内饰吸引了一大批“迷弟迷妹”。然好景不长，有心细的车友（或者也有可能是某些奔驰的商业宿敌）发现奔驰E级国产版本比海外版本重300公斤，接下来便扒拉出奔驰新E级国产后偷梁换柱，将原先的铝合金“四门两盖”还有前后翼子板换成了普通钢板材质，从而引发了一场风波……
消费者们在声讨不厚道的奔驰区别对待国内和国外市场的时候，其实可以想一个问题：其实从工业成本的角度上看，更改局部生产线和供应商会牵扯很多的问题，往往弄到最后不见得能省钱。但是如果你清楚铝合金车身工艺是怎么一回事之后，就会发现，奔驰省大发了！接下来，小编带你走进奇瑞捷豹路虎常熟工厂。在全铝车身领域，若奇瑞捷豹路虎说自己是第二，就没人敢说第一。以奇瑞捷豹XFL为例，其车身铝合金占比高达75%，车身结构重量仅为297公斤——看完本文，你就明白“75%”和“297公斤”是一种怎样的土豪行为。
1、国产奔驰E级增重300公斤能省多少钱？
铝合金的优点这里就不想多说了——什么重量轻、等比强度高、耐腐蚀性能好、无磁性、成形性好及低温性能好等等。同体积的铝比钢轻60%，仅在汽车内外板上用铝合金来代替传统钢板就可使整车减重大约47%；承受同样冲击的情况下，铝板比钢板多吸收冲击能50%。既然铝合金的优势这么大，为何车企不广泛采用呢？
拿今天的合金价格走势来讲，便宜的铝合金每吨价格在15000元左右，而钢材的价格则为每吨3600元左右，差价超过4倍！价格原因是铝合金车身技术无法普及的重要原因。那么，国产奔驰E级“以钢代铝”增重300公斤能省多少钱？其实国产的奔驰E是长轴距版，轴距增加导致的正常增重应该在100公斤左右——对比一下捷豹XF和奇瑞捷豹XFL，进口标轴宝马5系和国产长轴宝马5系就不难得出这样的结论。所以说，国产奔驰E级“以钢代铝”其实增重了200公斤左右。
前面说过，在汽车内外板上用铝合金来代替传统钢板就可使整车减重大约47%，换句话说，53公斤的铝合金就相当于100公斤的钢。以此作为计算条件，200÷47×53，约等于225公斤。这就意味着奔驰用425公斤的钢换下了225公斤的铝铝合金。225公斤的铝合金价值3375元，425公斤的钢价值1530元，如此一来，一辆国产奔驰E级就能抠出1875元。对于车企来说，一辆车能省出这么多成本，绝对是肥肉中的肥肉！
2、铝合金车身焊接有哪些工艺？
目前铝合金车身常见的焊接工艺有激光焊、电阻点焊、自冲铆接以及胶合。
两块铝板拼一起，接缝处加上钎焊条，激光对着接缝的钎焊条一扫，两块铝板瞬间变一块，这就是所谓的“激光焊”。
电阻点焊，这项技术在传统的钢车身焊接中使用得很广泛，但对于铝合金车身而言，电阻点焊绝对是高精尖的技术，为何如此？待会详述。两个电极夹紧两块板材，并在两个电极之间通过低压大电流，因为金属有电阻，大电流通过两层板材时产生的高热会瞬间熔化两层板材接触点的表层，青烟一冒，瞬间冷却之后，两层板材就焊在一起了——你可以想象两块板材之间瞬间出现胶水，又瞬间干掉的过程。
相信大家坐飞机的时候都见过飞机外蒙皮上密密麻麻的铆钉，自冲铆接工艺就是通过压力将铆钉把两块甚至四五块铝合金板缝合在一块，就像缝纫机一样。其实从严格的角度上来说，这属于纯物理缝合，根本不叫“焊”，只不过汽车工业领域将自冲铆接划在了焊接工艺的大类中。
若自冲铆接算是“物理缝合”，那么胶合就可以称得上是“物理粘合”——这也不是严格意义上的“焊接”。胶合其实就在两块铝合金板材之间打上结构胶，然后送到“微波炉”里一烤，两块板就结结实实粘一块了。说到这，小编不禁想起了初中的时候，经常在两个手指间涂上502，那个粘啊，手指差点掉两层皮（主编备注：很好奇你为什么要“经常”做这种事……），当然了，胶合工艺用的胶水绝不是502这种小儿科级别的，说句玩笑话——如果美国人的军舰在今天挨了日本人的鱼雷，没关系，断成两截的军舰用这种胶水一粘，又能吭哧吭哧绕着地球跑了！
四大焊接工艺中，激光焊以及电阻点焊只用于两块材质完全相同的板材焊接，而自冲铆接和胶合则可以用于不同材质之间的固定接合——例如钢材和铝合金之间。
3、铝合金的焊接难度有多大？
有人说了：其实钢板的焊接也是这四种工艺嘛，没啥稀奇！这话小编就不爱听了，沙特国王每天都要吃中午饭也喝下午茶，但是你觉得会和你一样吗？现在我们来说说铝合金焊接的难度有多大。
首先，铝合金焊接触点软化严重，强度低，如果说同样的焊接设备和焊接条件能让两块钢板的焊点坚若磐石，需要拿凿子使劲凿才能破坏，那么铝合金的焊接效果一定会让你怀疑人生——吧唧一下扔地上，两块铝合金就分开了。所以，铝合金焊接设备的采购成本是相当高的。
其次，铝合金表面易产生难熔化的氧化膜，例如三氧化二铝，熔点超过2000摄氏度。往往是焊枪刚刚碰上铝合金板，表面就烧出氧化层，接下来就令人沮丧了。换句话说，铝合金焊接需要绝氧环境，这个成本可不低。
第三，就算在绝氧环境中，也还有氮气等其它气体的存在，因此铝合金焊点容易产生气孔和热裂纹，一个小气泡和小裂纹就能让整个车身的刚性大大降低。所以，铝合金焊接的时间更为短促，在还没有来得及形成气孔和热裂纹的时候，焊接完成——这对焊接设备提出了更高的要求。
第四，铝合金的线膨胀系数大，易产生焊接变形。钢材的焊线就好比是面条，煮熟了捞上来，基本上粗细变不了多少；而铝合金的焊线就是炸油条，拇指大的面团丢进去，胳膊粗的油条捞起来……所以，铝合金焊接的火候以及时间必须控制得相当精准，才能避免“炸油条”的现象出现。
最后，那就是铝合金电和热的传递效率远在钢材之上，这一点绝对是要命的。假设钢材电阻焊只需要1000安培的电流就能达成，而铝合金由于电阻更低，因此可能需要1500安培的电流强度才能达到理论的焊接温度；此外考虑到铝合金热传递效率更高，热量形成之后无法集中在焊点表面，很容易传导出去，因此为了弥补热传导的热量损失，电流强度还需进一步加大……结果到了最后，可能需要2000安培的电流才能在铝合金上实现电阻焊……
写在|最后
所以说，铝合金车身无法普及的原因除了材料成本因素之外，还有工艺难度的因素，而工艺也是有成本的。所以说国产奔驰E级偷梁换柱，抠出来的绝不仅仅是区区1875元，懂否？
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