人工智能是车厂努力目标
在专业汽车工程师中相传了很久的一个说法是：“汽车内最不可靠的部件，就是方向盘后的那个笨蛋。”这也解释了为什么人类研究自动驾驶已超过30年以上！如今越来越多厂商取得了自动驾驶车道路测试许可，其中包括网络科技公司Google，以及奔驰、特斯拉、日产、宝马、本田、福特等全球知名车厂名列其中。
在2017年1月的CES展会上，世人关注的焦点仍是自动驾驶技术的进展！
BMW带来了以5系车型为基础的自动驾驶原型车，在自动驾驶模式下，车载计算机将不断对比车辆实时环境与地图，使车辆精确保持在车道内行驶，这款概念车将于2017年下半年实际路试。
Ford第二代Fusion混动自动驾驶测试车也同样在CES展中亮相，这项耗时近三年的研究成果目前被认为是最接近量产的自动驾驶车型，与第一代相比，其新增了激光雷达（可探测更广更远的范围），车身配置了更加灵敏的传感器（但数量由原来的四个减少至现在的两个），还搭载了运算能力更高的计算机。
不过就算是最接近量产，按照Ford内部的计划、其市售版本最早也得等到2021年才能问世！
与美国厂家热衷堆砌高科技不同，日系厂家连造车都散发着浓郁的二次元气息。
丰田在展会上推出的Concept-i概念车内置了一个被称为“Yui”的人工智能助手，“Yui”会不断学习驾驶者的习惯并与驾驶者建立情感关系，还会依照驾驶者的习惯预先设想需求：例如它可依据用户的喜好、习惯，再加上车上的感应系统尝试判断驾驶的情绪，再透过联机到云端提供不同地点的信息。
无独有偶，Honda也推出了拥有人工智能功能的NeuV概念车：NeuV有一套“情感引擎”人工智能系统，Honda工程团队将它标榜为“能够进行协作的移动生态系统”。
自动驾驶是许多车厂努力的目标，综观各厂商的研发方向，其解决方案架构已经基本定型：包括一定数量的传感器和摄像头、高性能的芯片、海量数据的算法模型等已成为不可或缺的标配。
但自动驾驶想要真正实现商用化短期内仍有许多障碍，首先第一个就是成本问题，售价高昂的激光雷达（LiDAR）尚无法达到大规模量产的目标；第二是为了达到统计学上的安全标准，海量的道路测试数据在所难免，而这需要耗费大量的时间。
这也是为什么Tesla创办人Elon Musk曾表示未来Tesla推出的自动驾驶车辆能够为驾驶人分担90%驾驶负荷，但从90%进步至100%却存在更高难度的原因，可见真正的“全自动驾驶车辆”还需要不少研发时间来完善。
车联网：智能汽车不可或缺的基础功能
在各种智能手机已经全面普及的2017年，如果一款汽车不能实时联网并得到来自道路管理机构和车厂对交通状况和车辆状况的“云”支持，是不配称为智能汽车的，于是我们得出一个结论：人工智能的汽车必须依赖车联网。
国际通信标准组织3GPP早在2015年初就激活了LTE V2X（Vehicle to X，X指车、路、行人等）的技术研究，内容包括整个V2X的需求定义、网络架构和无线空口技术增强等方面，并计划分为两个阶段来完成整个LTE V2X标准确立，其中第二阶段在2017年3月完成，包括建构V2V通信（V2V）和车路通信（V2I）、车人通信（V2P） 等技术标准。
随着标准规格即将出台，包括微软、Mercedes、Harman Kardon、Continental在内的众多厂商都于本届CES展发表自家车联网解决方案或产品，例如微软推出的“Microsoft Connected Vehicle”，是一个以云计算为基础的灵活平台，旨在提供五个主要功能：预测车辆维修、提升车载效率、优化车辆导航、分析车主驾驶习惯、提升自动驾驶能力。
5G通讯技术突破成了另一个推动车联网加速进展的动力，因为车辆在高速通行状态下对信息传递的速率要求极高，车联网技术必须要依靠5G移动网络方能实现！
为此，英特尔推出了首款5G调制解调芯片（MODEM），该芯片可用于汽车、家庭网络，以及移动设备。
大众集团也与高通合作研发LTE调制解调技术，用于推动车与车之间通信和车对基础设施通信的应用，凭借该项技术，交通灯能够和车辆通信，提醒路灯将转为红灯；而驾驶员踩下刹车后能够向其它车辆发出信号，提醒其它车主。
或远或近的“汽车梦” 日益临近
姑且不论自动驾驶离我们还有多远，眼前可见的近景是──Y世代消费者喜欢能衬托地位的酷炫设计、唯独有我的车内环境，而智能手机就是控制这一切的最好工具，它能让车主躺在家里沙发上透过智能手机得到自己爱车相关数据，或者在寒冷的早上先透过智能手机将车辆发动并开启暖气和加热座椅，搭配灯光、香氛……等调节，控制出属于自我个性的车室氛围，如此一来坐进车内时，迎接车主的就不再是冰冷又千篇一律的驾驶座，而这已经在部份市售车辆上获得初步实现，未来普及可以想见。
在全球各大车厂电子工程师的努力之下，各种或远、或近的“汽车梦”，或许离我们已经不远了！
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