涡轮混动啥区别对比试驾雷凌1.2T/双擎-搜狐汽车

　　说起小排量涡轮增压发动机的普及，还是得说当年的大众“1.4t加DSG”这套“黄金动力组合”。的确，在保证低扭充足的前提下还能节能减排，不得不说是一个良好的解决方案。在经历过一系列改进后，稳定性、耐久性、养护成本等问题也逐渐得到了解决。消费者对其态度也由最初的怀疑转变为现在的欣然接受。而大洋彼岸的日系车企则希望通过油电混动或者挖掘自然吸气发动机潜力的办法来解决这一问题。然而，在国内吃够竞争对手小排量涡轮发动机亏的日系车企最终还是捡起了turbo这一昔日的老本行，纷纷投身小排量涡轮发动机的阵营

　　那么，丰田重返小排量涡轮增压阵营后到底实力如何呢？这是一个有趣的问题。相信不少车友对此也很有兴趣。

　　下面简要介绍一下外观内饰配置方面的感受。当然，如果你已在论坛潜水良久，对车型配置如数家珍，那么可以直接忽略前两个环节，直接进入本文的干货部分。

　　外观部分可以说是雷凌1.2T和雷凌双擎最明显的区别所在了。与大众的“套娃脸”策略不同的是，丰田在车辆的外形设计方面区别明显。雷凌双擎的前脸看起来科技感十足，全LED大灯组的设计感与照明效果都非常出色。而雷凌1.2T的前脸设计则更加简约，灯光方面，虽然大灯组是卤素光源，但也良心的配上了透镜，LED 日间行车灯和黑色钢琴烤漆中网则是1.2T顶配才有的专属配置，属于同级别主流水平。

　　轮胎方面，本次测试的雷凌1.2T装配的是优科豪马dB E70轮胎，主打耐用性、湿地行驶能力以及低噪音。雷凌双擎使用的是普利司通泰然者系列轮胎，特点是降噪性能好，舒适操控性好。

　　内饰方面，虽然雷凌1.2T上面这块触控屏反应很快，但也有消费者认为实体按键的实用性和便利性大于全触屏的科技感。而雷凌双擎似乎把科技感的设计留给了电子档杆，丰田混动车型的电子档杆属于阻尼轻盈的那种，和宝马，全新奥迪A4L等同样使用电子档杆的车型相比体验略有差异。

　　值得一提的是雷凌1.2T内饰营造出的运动感还是十分讨喜的。带有LEVIN花纹的运动座椅，红色的缝线，以及中控台上红黑相间的配色都是年轻人喜欢的，美中不足的是车顶仍采用浅色设计，如果是全黑内饰，相信整体效果会更加出色。

　　说到配置这一点，比较遗憾的是雷凌全系车型没有后排座椅放倒这个功能，这让原本不错的车厢空间在使用便利性上略打折扣，希望厂家在改款时可以将这个便利性配置加入进来。

　　其次，雷凌1.2T的顶配车型缺少了定速巡航和真皮方向盘这两个显档次的配置，而本次测试的次顶配双擎 1.8H GS-L CVT领先版也没有装配定速巡航。定速巡航在跑高速时可以减轻驾驶员的负担，也能在一定程度上避免不小心超速的问题。好在，这两项配置后期改装难度也不高，总花费约为400元。感兴趣的车友可参看汽车之家何家荣老师的相关文章《雷凌双擎改装日志一：增加实用型配置》

　　说起雷凌1.2t的驾驶体验，那基本可以用一句话来总结，就是“不丰田”。丰田的家用轿车，不管是卡罗拉/雷凌、凯美瑞、还是皇冠，甚至是标榜运动的锐志，其实开起来都是那种偏舒适的调教，说得具体一些就是方向轻且指向性不是很明显，悬架也属于那种偏柔软的设定，刹车踏板也并不线性，初段几乎没什么制动力，直至你踩到中段制动力才慢慢释放。变速箱更是平顺得出奇，无论是4AT,6AT还是CVT，都让你几乎感觉不到换挡。加速也不急不缓，那些喜欢激烈驾驶的朋友，或者是开过德系小排量涡轮机的朋友在开丰田时总会觉得动力响应不够积极。

　　然而，这台1.2T相应比之前的丰田动力总成积极不少。涡轮的加入使其在1500转就可以爆发出185N·m的最大扭矩，并且持续到4000转。从上面的对比图中可以看出，这台1.2T涡轮机无论是在最大扭矩还是在输出范围上都大幅优于传统的1.8升自然吸气发动机。宽泛的最大扭矩输出区间使雷凌1.2T在驾驶时让人感觉十分轻快，踩下油门踏板，能够明显感觉到发动机以及变速箱的反应比以往的丰田车要快，说的直接一点就是感觉这台车比之前的1.6或1.8自吸版本更有劲儿了。

　　在普通模式下，发动机习惯将转速保持在1000~1200转之间，以获得最佳的燃油表现。而当你打开运动模式之后，动力响应也变得更加积极，发动机转速会保持在2000转左右，似乎告诉驾驶员“我已经随时做好加速准备”。深踩油门，CVT 变速箱会积极的模拟出“降挡”的效果，转速会迅速攀升至5000转，整个的加速过程相比之前需要反应一下的自吸版本而言会感觉爽快不少。在中高速行驶时，也基本不会感觉到后劲不足，80加速至120km/h的时候也依然给人以足够的信心。不得不说，在运动模式下，雷凌1.2T的动力响应更加接近德系竞争对手，是一台开起来有一定驾驶乐趣的“年轻化车型”。

　　雷凌1.2T让我感觉“不丰田”的另一个表现就是方向盘助力偏沉。不同于之前的十代卡罗拉和雷凌双擎，雷凌1.2T的方向盘明显给人感觉偏重了。个人感觉这样调整是为了改善以往日系“买菜车”高速方向盘发飘的通病。所以，如果你是日系车的老用户的话，也许初次接触雷凌1.2T会觉得有些不习惯。至于这个设定是好是坏，还是需要消费者自己判断。就个人使用而言，开上几天也会慢慢习惯。

　　雷凌1.2T的底盘也感觉比以往的车型更加紧致一些，但仍能感觉出是偏重于舒适性的调教。它可以比较轻松地过滤掉路面上的细碎颠簸，而处理较大的颠簸时（如减速坎）也不会像十代卡罗拉那样跳动明显，只是轻轻的“咚咚”两声就过去了。这也让它的底盘有了一些高级感。

　　此外，雷凌1.2T的刹车相较于之前的丰田车系也有了比较明显的不同。相比此次测试的雷凌双擎，雷凌1.2T刹车踏板前段虚位较小，刹车系统制动力输出也比较均匀。总体感觉是制动力输出比较线性、均匀，容易控制的。因此，即使其使用更窄的195mm轮胎也取得了100-0km/h刹停平均38.8米的好成绩。

　　总的来说，雷凌1.2T在动力响应，转向力度、刹车踏板反馈等方面的表现都更接近德系车的调教，也更有驾驶乐趣。但是，在整体隔音表现上，仍是紧凑型日系车的主流水平。

　　雷凌双擎，这款车上市之初就给了我们一个大新闻。“油电混动，丰田，越堵越省，能吃粗粮”，这些标签加在一起的起售价居然只要13.98万元。虽然在全国绝大多数地区没有任何补贴，也不享受小排量车型购置税减半的优惠，但凭借其超高的性价比和低廉的用车成本，从上市以来，一直保持着不错的销量。

　　雷凌双擎采用的是代号为8ZR-FXE的1.8升阿特金森循环汽油机配合行星齿轮组的E-CVT 变速箱结构（其实更准确地说是米勒循环，不过这对于普通读者而言不重要以下统称阿特金森循环）。我认为这套动力总成的牛逼之处是在于成本控制，在大幅提升燃油经济性的同时，起价只比1.2T顶配车型贵6000元，比1.8升自吸版本车型还便宜2000元。（在某些地区甚至还有节能补贴！）不得不说，这个价格区间，雷凌双擎的竞争对手只有他的同胞兄弟卡罗拉双擎。所以，雷凌混动与雷凌1.2T最大的差异也就源于其动力总成的不同。

　　那么，我们就来谈谈这款阿特金森循环发动机加电动机的组合到底怎么样。

　　正所谓尺有所短寸有所长，阿特金森循环发动机虽然燃油经济效率高，但是也有其固有的短板。那就是发动机低速运转时，在进气门晚关形成“反流”时本就比较稀薄的混合气会变得更少，这就会出现低扭不足的情况，使车辆在起步时让人感觉动力不足。还有一点就是阿特金森循环的长活塞行程虽然有利于最大限度利用燃烧时所产生的能量，但是这个特点也限制了发动机的转速，因此，采用阿特金森循环发动机的车辆在加速性能和升功率上都不如采用奥托循环发动机的车辆。

　　而电动机的加入则完美地解决了阿特金森循环的弊病。如上图中所示，在电动机的辅助下，雷凌双擎的扭力在1000转时就基本达到最大扭矩了，之后会有一个非常平缓的提升。这是因为在低转速运转时，车辆采用电动机驱动弥补了阿特金森循环低扭不足的问题。所以，雷凌双擎的动力响应会更加直接，简单讲就是雷凌双擎起步会感觉挺有劲儿。但是随着转速的提升，到中后期会感觉雷凌双擎的动力持续性会有所不足，因为涡轮加持的小排量发动机拥有宽泛的扭矩输出空间，而雷凌双擎的阿特金森循环发动机受制于物理规律越到后期扭力输出也会越弱。这点在80~120km/h急加速，以及120km/h以上速度加速或巡航时表现的比较明显。总的来讲，整个过程线性平顺，符合国际大厂的水平。

　　除了动力总成外，雷凌双擎基本就是一台地地道道的丰田车。转向轻盈，动力线性，平顺性自不必说。基本属于那种好上手，没脾气的车型，即使你是一个刚从驾校毕业的新手，只需要花五分钟学习一下雷凌双擎电子档杆的用法即可上路。这让我想起了皮实耐操的AK-47，丰田车确实给我的就是这个印象，好像只要做些基本的保养，加上油多会儿都能放放心心的跑。

　　令我欣喜的是雷凌双擎的隔音降噪和底盘质感都有不错的表现。究其原因，可能是因为雷凌双擎多出的85公斤重量和位于后备箱处的电池组使得车身配重方面会比普通版本有所差异所致。但是隔音上的进步则是实实在在的。

　　总的来讲就是雷凌双擎的底盘表现得比较扎实，高速行驶时动态表现也很稳健，感觉会多出几分厚重感与档次感，给人一种“越级”的体验。

　　其实油耗测试这个环节雷凌双擎的优势更明显，毕竟它是就是一台为燃油经济性而生的车。工信部的给出的油耗数据也已证明了这一点。所以，本文主要就是想看看丰田自家的小排量涡轮发动机在模拟普通消费者真实使用场景时的油耗情况。为此，利用这次去天津的机会，我们总共做了三次油耗实验，希望尽可能地还原普通车主的用车场景。

　　我们这次采用在一个加油站将油加满至跳枪，仪表盘小计里程清零，然后开始进行油耗测试，待测试结束后，再去加油站加满至跳枪。再用消耗燃油量÷小计里程的方法。

　　路线：北京至天津（包括普通约12.7%城市道路，25.1%城市快速道路，62.2%高速公路），驾驶员和一名乘客外加附加行李约215公斤。

　　测试过程中发现雷凌1.2T的ECO模式并不能关闭，在你轻点油门匀速加速和匀速行驶时，ECO指示灯亮起，似乎是行车电脑有意无意地指导你如何经济驾驶。

　　周末早7：00的北京交通并不拥堵，在城市道路和城市快速路上全程尽量保持ECO指示灯常亮状态，共行驶37.7公里，平均时速57km/h，平均油耗4.6 L/100km

　　于7：38沿着G2高速开往天津，共行驶91.6km，全程基本保持在90~100km/h的最经济油耗区间行驶，这段时间雷凌1.2T的油耗让人惊喜，只有4.9L/100km。

　　8：33下高速，开始天津市区普通城市道路驾驶，至9：13到达汇合地点。共行驶18.1km，平均时速61，由于天津城市路段走走停停的情况比较多，因此平均油耗也达到了5.9L/100km。

　　综上所述，雷凌1.2T长途经济驾驶测试共行驶147.4km，平均油耗5.13L/100km。所以，雷凌1.2T在保持经济驾驶的情况下油耗表现相当出色。

　　路线：本次油耗测试的起点为天津市地标建筑——天津眼（注：即画面后方摩天轮），之后眼南运河南路、海河东路到达天津站，再转张自忠路、九龙路到达天津银河购物中心，再由西康路、长江道最终到达本次重点，天津人民医院。

　　全程22.9km，并不算长，但途径了天津比较拥堵的地段。测试过程中采用正常习惯驾驶，两车均不开启运动模式也不采用ECO模式。测得雷凌1.2T油耗为6.1L/100km，雷凌双擎为4.1L/100km。因此，在城市拥堵路段，就燃油经济性而言雷凌双擎占有绝对优势。但雷凌1.2T的油耗也明显低于汽车之家紧凑型车8.5L/100km的油耗推荐值。相比于其他竞品，有不小的优势，与之前1.6L自吸版本相比也进步明显。