【搜狐汽车 车無秘】（图文/陈丽琪）十年来C-NCAP从无到有再到对整个汽车行业产生巨大影响力，“五星”也成为一辆车在安全性方面的最高评价。而越来越多“五星车型”，也让C-NCAP扣上了“五星批发站”的帽子。所以每隔3年，C-NCAP都会对碰撞测试的考试科目和打分成绩等因素做出调整。相比于以往的小打小闹，这次2018版评价方案相比现行的2015版有着非常明显的变化。
在传动的乘员保护方面，针对侧面碰撞的壁障重量、碰撞接触区域以及鞭打试验的速度进行了完善，对加分项的气帘和后排安全带提醒也增加了新的要求。在传统评分项的基础上2018版同时增加了行人保护、主动安全等评分项目。另外就是增加了权重以及得分率的概念，进一步向E-NCAP的评分标准靠拢。
接下来，無秘君就根据2018版C-NCAP的变化点为您来做一个详细的解读：
在现行2015版评分细则里，大多数车企都能轻而易举地获得侧面碰撞的满分，2018版新的评分细则让车企拿高分变的不那么容易，特别是侧碰。对于成本比较敏感的中低端国产车型来说，想要拿到高分则更为困难。在乘员保护方面，2018版对于侧碰壁障的重量以及碰撞接触区域、假人模型的变化会让这一现状发生一定的改变，同时也会影响到车身结构的设计。
通过表格可以很直观的发现，2018版的台车质量增加了450kg，防撞梁中心高度也增加了50mm，假人模型变为WS50th+SID-IIS。台车质量的增加需要新车型的设计在车门和上车体的吸能、传力结构上做出更合理的设计，防撞梁中心高速的增加使壁障与车体门槛纵梁的接触面积缩小，对于车体侧面吸能和传力结构设计也是新的考验，尤其是车身姿态低矮的轿车。假人的变化对于侧碰造成的人体伤害在侵入量以及侵入速度的控制方面也更苛刻。
鞭打试验主要是碰撞速度的提升，将现有16km/h的速度提升到20km/h，这对于座椅的设计要求更高。在国外的研究中表明，20km/h的追尾事故能覆盖目前70%的伤害概率。
在加分项方面，在2018版里车企想要获得满分3.5分的安全加分付出的成本变得更高，侧气帘和后排安全带提醒的加分有了更详细和苛刻的要求。
在全球大多数的发达国家的NCAP评分标准中，行人保护早已被列作了汽车安全评分项目，C-NCAP在2018版将开始对于行人保护的评分和试验细则有了详细的说明，也说明我们的碰撞测试标准“在与国际接轨”。
2018版对于行人的头部（包括成人和儿童）和腿部（上下腿型）保护性都提出了详细的试验方案和评分标准，评分权重为15%。而E-NCAP为20%，其中对盆骨也有着明确的要求，所以在行人保护方面C-NCAP还有提升的空间。
行人保护的加入，对汽车造型设计在前脸、发动机罩、翼子板的约束较大，灯具的位置以及那些棱角分明的线条会受到很大的约束。
最近几年汽车的主动安全领域发展很快。碰撞预警、自动制动，车道偏离预警、车道保持、ESC（博世称为ESP）、自适应巡航、盲点探测等等主动安全技术已经陆续搭载在了中高端车型上，而且随着成本的下探，陆续有紧凑级车型开始搭载部分主动安全配置。
2018版C-NCAP在主动安全领域也开始了追赶E-NCAP的脚步。在2018版中，主动安全的评分权重也占到了15%，最大的变化点就是增加了AEB（自动制动系统）的追尾和行人（只考虑白天）评分项目。
这里需要补充一点：考虑到目前的一些车型并不是全系标配AEB，所以C-NCAP采用了试验得分×配置细数的得分方式。而且也考虑到部分厂家的AEB传感器（目前部分厂家使用的是单目或者双目摄像头）在夜间可视范围差的情况下，灵敏度不高，所以在AEB的行人碰撞刹车上不考虑夜间情况。
2018版C-NCAP在评分项、评价试验标准上进一步向着E-NCAP靠拢，这逼迫着自主品牌更快的去提升自己的设计水平，也监督着合资品牌拿出更多诚意，不再是生产着中国“特供车”，让消费者在安全方面得到更大的保障。进步是值得肯定的，但是的确还有改善进步的空间！
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