变速箱百百种，你真的都搞懂了吗？

　　论二十几年前，谈起变速箱只有两种：手动及自动。在多是手动挡车型的年代中，如果你的车有四速自动挡，那可是非常高大上的配置。随着科技发展，自动变速箱的挡位、传动效率都有非常大的进步，以往先进的四速变成了落后的代表，虽然至今我仍觉得来自爱信的四速自动变速箱十足老当益壮，非常好用。

　　关注车辆科技的朋友们，应该可以很明显地看出增加挡位已经成为一种趋势。从四挡进步到五挡花了很长一段时间，但是从五挡进步到六挡、七挡，甚至是八挡、九挡都只是几年间的事情而已。而说到目前世界上自动变速箱制造商，最为人所知的当然是来自德国的ZF采埃孚和日本的爱信AW（以下简称为爱信）。

　　两大家，差别在哪？

　　说起采埃孚，大家肯定会想到宝马以及许多欧系品牌中的8HP八速变速箱。这台变速箱其实有许多型号，8HP只是一个泛称而已，它的特点在于换挡时间只需要0.4秒，当时的表现已经和双离合器变速箱不相上下了。除此之外，8HP变速箱能够对应不同的扭矩，也能对应后驱和以后驱为基础的四驱系统。

　　另外，不论出现在什么车上，这台变速箱八个挡位的齿比都是固定的，而是利用不同的终传比来对应不同车款。除此之外，这台变速箱有着高度模块化的特色，能有效降低制造成本。好比在宝马2系到7系，都能看到这台变速箱的踪迹。

　　而说起八速变速箱，也不能忘掉首先将八速变速箱应用在民用车型的爱信。作为世界上首屈一指的变速箱大厂，爱信在多挡位化的脚步上一直是非常积极的。早在2006年，雷克萨斯LS460就搭载了来自爱信的八速变速箱（AA80E），成为世界上第一款搭载八速变速箱的车型。这台变速箱最大的特点，在于体积和重量都和六速A761E相同，证明了日本人在微型化这方面非常成功。

　　虽然爱信的八速变速箱不像8HP那么常见，但是你也能在许多丰田或雷克萨斯的车款上看到爱信的纵置8速变速箱。和8HP变速箱一样，虽然都是爱信推出的纵置八速变速箱，但是经过这么多年头，爱信纵置八速变速箱已经衍生出改良型号，而且对应四缸、六缸和八缸车型的型号都有所不同。AA80E对应V8发动机、AA81E对应V6发动机，而皇冠上的AA82E，则是对应2.0T发动机。

　　然而以上这些变速箱，都只能在纵置发动机、后驱平台上能看见，对于横置发动机的车款，爱信又推出了横置八速变速箱，制造工艺更上一层楼。重点是，许多欧系车厂也采用了这台变速箱，除了丰田之外，宝马（包含MINI）、通用、沃尔沃都用了这台代号AWF8F的横置八速变速箱。而采埃孚则是用上了更激进的手法，直接推出了九速变速箱：9HP。这台变速箱已经出现在很多车上，例如Jeep自由光、本田冠道等等车型，而这些9字当头的变速箱目前受到不少的争议下，福特直接在新一代野马上，直接导入了全新的10速手自一体变速箱来取代SelectShift 6速手自一体，拥有更紧密的齿比安排、更快的换档速度，更低的摩擦损耗。

　　上面我们介绍的都是带液力变矩器的“自动变速箱”，事实上自动变速箱的成本并不低，而且受限于构造的关系，传动效率还是比不上传统的手动变速箱。但是“广义”的自动挡车型，并不仅限于搭载“带液力变矩器变速箱”的车型，只要是不用踩离合器，不用自己动手换挡的变速箱，都可称为自动挡车型。

　　随着汽车科技的进步神速，你会发现我们身处在一个变速箱的战国时代，变速箱的形式变得更多样化，除了手动变速箱和传统的自动变速箱，还出现了更先进、更复杂但是成本也更高的双离合器变速箱。还有具备高度节能性，但是缺乏驾驶激情的CVT变速箱，以及F1赛车正在使用的AMT变速箱。

　　AMT是啥？

　　其实AMT变速箱出现的时间并不短，早在上个世纪的80年代末，AMT技术就已经出现在F1赛车上了。AMT变速箱让赛车手不用在激烈的比赛中操作离合器，降低了失误的几率。在1994年时，第一款使用AMT变速箱的民用车诞生了，它就是法拉利F355 F1。AMT变速箱的民用化，让一般用户能够享受到犹如手动变速箱的传动效率，还有更高的便利性，就算是驾驶超级跑车也不用踩着沉重的离合器，对于一般用户来说是一个天大的福音。

　　AMT变速箱比起其他类型的变速箱，还有一个非常明显的优势，就是在保证高度传动效率的前提下，结构简单、重量低，基本上你可以把它当作是一台会自动换挡手动变速箱，维护起来也比较容易，是一般民用车型理想的选择。

　　然而经过了数十年，AMT变速箱的使用已经不再那么高高在上，除去兰博基尼Aventatoe S上的那台7速变速箱亦为AMT。好比上海车展的前夕，国内的上汽通用五菱联合日本爱信共同发布了“iAMT战略”中，这听来神秘之举措，实则宣告未来将在宝骏560、全新宝骏730、宝骏510和宝骏310等车都将搭载爱信专门为其调校的AMT变速箱。其中的“i”代表了intelligence，即是智能之意，也是iconic之意，说明了上汽通用五菱对此次战略合作充满了期待，也解决品牌缺乏自动挡车型的情况。

　　从宝骏的例子来看，或许会让人有些疑惑，在如此多先进的变速箱中，为何最终挑选的是AMT变速箱呢？

　　从两方面来探讨。一、根据调查，在价格10万元以下的乘用车市场中，自动挡车型比例只占了20%左右。虽然这个级别用户几乎具备操作手动挡车型的技能，但从另一个方面来说，宝骏判断这个市场还有极大的开发潜能(不排斥自动)，故将AMT变速箱引进。

　　然而，面对消费者越来越重视舒适性的大环境下，就算是10万元以下的车款也越来越讲究便利性配置，毕竟手动挡真的太累人了，因此带有自动换挡功能的AMT自然更胜一筹。当然，或许有人还会质疑AMT变速箱的平顺性，毕竟本质上不是自动变速箱，但爱信宣称对国内路况进行调查和研究，这是该AMT变速箱最关键的部分之一，变速箱逻辑能让车辆开起来更加顺畅，提高舒适性。而TUC能在最佳油耗的时机进行换挡，不溜车，不熄火，亦可对变速器进行自动控制，在手动模式下电脑可对驾驶者进行及时升档提醒。

　　第二，为何不是双离合器变速箱、CVT变速箱或是传统的自动变速箱？首先我们必须要明白一个问题，就是双离合器变速箱虽然妥善率已有提升，但市面流通已久的DSG，至今仍让人留下阴影，对于发动机的适配也更为挑剔。

　　那么传统自动变速箱呢？这的确是个好选择，对10万级别而言，使用成本还是偏高（传动效率没有AMT来得高）。而CVT变速箱或许其经济节能性高，但考虑到CVT变速箱的输出特性，国内消费者普遍无法接受。总结下来，AMT变速箱和手动变速箱的成本差异并不算太大，体积又比自动变速箱还要小，因此在10万元以下的车款上，使用AMT变速箱是最能有效控制成本的方案。

　　此外，笔者也并非阐明AMT变速箱，就足以完败其他种类的变速箱，好比当你的右脚还不够适应挡位间的习性下，它的换挡顺滑度还是稍不及自动挡，得用手动挡思维去面对。但经过了数十年的发展，AMT变速箱已经十分成熟。特别是在十万元以下的级别，使用结构过度复杂的变速箱，不但不利于成本的降低，后续维修的问题更容易造成不好的用户体验。

　　总结：

　　目前中国的乘用车市场可说是进入了一个“完全竞争”的时代中，对于变速箱厂家而言也是如此。从这次上海车展中，我们发现许多自主品牌已经不只是对CVT、或是传统的自动变速箱产生兴趣，还有许多搭载双离合器变速箱的车款出现，在两大家变速箱大厂作为后盾之下，俨然形成了变速箱的战国时代。但这样的结果之下，我们甚至看有些车款竟搭配了3种变速箱？让用户头昏脑花。如此一味地追求变速箱种类真的是好事吗？这对用户而言无疑是好消息，但还得要看车辆本身的特性是否适配，并通过时间的口碑验证，才能断言新变速箱的导入是好是坏。