台湾摩托车如此普及，为何上街仍需口罩不离身？-搜狐汽车

　　据公安部交管局统计，截至2016年底，全国机动车保有量达2.9亿辆，其中汽车1.94亿辆；机动车驾驶人3.6亿人，其中汽车驾驶人超过3.1亿人。尤其在北京这个“首堵”，更以548万辆位列第一，这让不少人看着灰色的天无奈的说：如果，可以把摩托车普及，应该就能解决拥堵以及雾霾等空气问题。

　　对于这个想法，我只能说，解决拥堵无疑是个好方法。但想借由摩托车取代汽车换来好空气？这个想法恐怕只会适得其反。

　　别被摩托车所忽悠了

　　很多人认为摩托车的排量只有汽车的1/10，发展摩托车可以减少尾气排放，可真的是这样吗？举例一海之遥的台湾地区，摩托车保有量居全球之冠。之所以能让摩托车如此普及，最大的原因在于地域过于狭小，在有限的城市生活空间，台湾人民不得已选择摩托车作为交通工具。

　　举例最普及的125c.c.的摩托车，一般实际平均油耗约在4~5L/100km，对二氧化碳的排放基本没有太多的限制，对于废气的处理技术也十分简陋。或许台湾地区表面上的空气质量相当优良，但以笔者过往在台湾的生活经验，跟在这群摩托车的背后，所吸进去的有毒物质完全不亚于北京的重度雾霾，所以口罩一样是出门的标配。

　　如果再举例当下越见盛行的大排量摩托车。严格来说，排量在600c.c.以上的街车，性能就足以媲美保时捷911，如果是公升级的仿赛，更可能让法拉利在直线上看不到车尾灯。这其中的关键，除了车身重量轻之外，还有就是那参数直逼F1水平的发动机。举例宝马S1000rr的引擎为例，13000rpm就可涌现193ps的最大马力，最高转速还能上探16000rpm断油。虽然摩托车的重量加上驾驶者总重仅有250kg左右，但大马力的极限压榨之下，公升级仿赛的油耗可高至8~9L/100KM，如果激烈操驾更是惊人，比不少汽车还费油，别说当交通工具了，定位为大人的“玩具”更为恰当。

　　其实早在10年以前，摩托车确实比汽车更环保，只不过摩托车引擎在节油环保的技术上进步太慢，对于消费者而言，在油耗的成本上并没有降低太多。好比今年笔者在台湾买了一台号称业内最省油的125c.c.摩托车，实际的油耗才总算来到3~4L/100km之间，看似省油，但换算最多两名乘客的移动效应来说，相比当下热门的油电混合动力车款来说，摩托出行其实没有更环保。

　　汽车不是不环保，差别在于有没有用心

　　由于过往在两轮上生活了近20年，所以感触很深(是的，笔者在台湾生活了30几年)，所幸随着全混动技术的高度成熟，我们已经完全不用被浮动的油价搞的胆战心惊，尤其近期所接触的一款1.8L排量、1.6吨重的中大型车，更被其仅4.7L的平均油耗震慑了一把。

　　我就不卖关子了，这辆车就是去年8月上市的别克全新一代君越30H全混动。其实严格来说，普通版本的全新一代君越20T6.2L的平均油耗已经挺省油了，但当你用上30H全混动模式，无声地驶出安静的地下车库，瞬时油耗窗口所显示的数字丝毫不被车辆的移动所左右时，那心中油然而生的优越感，只能说“科技”真的是一件美妙的事物。

　　从6.2L油耗降至4.7L油耗，两者不过1.5L的差距。但这好比百公里加速要从10秒进步到6秒，有太多方法可以办到，但如果是3.5秒想再缩短个0.1秒，那就够汽车工程师脑袋疼的了。君越30H全混动也是这样的道理，为了从6.2L降至4.7L，可是用上了通用不少的黑科技。

　　不过，对于任何汽车技术来说，想要毕其功于一役都几乎是不可能的。君越车系混合动力车型至今算是演化至第三代了，若将范围扩大至整个通用汽车体系，更可追溯到1996年最早推出的纯电动车型EV1，作为现代电动车的鼻祖，EV1可谓是开创了大容量电动车的先河。而在EV1之后，通用还先后研发了双模式Two Mode混动系统，以及建立在E-F l e x新能源概念下的Voltec系统。

　　正因为如此，在过往经验的累积之下，君越30H全混动上所采用的HEV混合动力系统，论技术层面或成熟度绝对是领先业界。

　　“省油”，得来不易的两个字

　　从大范围来切入，别克全新一代君越30H全混动采用最新一代的模块化智能电驱系统，由高性能双驱动电机、通用专利双排行星齿轮、深度集成式TPIM电控模块组成，并搭配1.8L缸内中置直喷发动机以及容量为1.5kWh的高性能三元锂离子电池组，整个电池组在正极采用了功率密度高的镍锰钴三元材料。此外，创新的优化模组设计令电池组具有出色的温度均一性，且三元电芯具有优秀的低温放电性能，确保电池组在多种工况下满功率运行，不用担心低温导致的电池容量下降。

　　当然，用数据可以让我们看的更加直观。全新一代君越30H全混动的这套混合动力系统，最大功率可达到136kW，最大扭矩高达380Nm，车辆的0-100km/h加速仅8.9秒，百公里综合油耗低至4.7L。相比重量约在200kg的600c.c摩托车更加节能不少，几乎快追平排量仅125c.c.的小摩托车。

　　而这套电驱系统更厉害的地方在于各自分工的智慧，整套模块化智能电驱系统可实现电机单独驱动、发动机单独驱动、电机与发动机混合驱动等多种工作形式。

　　这些躲藏在车身内的精密组件，彼此无时无刻的在执行着频繁的切换过程，比如双排行星齿轮可支持两种电子无级变速（EVT）模式和一个固定挡位模式，通过不同模式的切换，保证车辆在低、中、高速路况下实现燃油经济性的全面提升。而TPIM电控模块采用高度集成化的设计，具有三个独立的逆变模块，可实现多平台车型（HEV、PHEV、EREV）的灵活应用。

　　以上这一切的运作，都不会让驾驶者在行驶过程中感受到任何的不悦，从别克的角度来说，并不希望消费者因为驾驶全新一代君越30H全混动而必须改变过往驾驶习惯，而是通过与一般燃油车无异的驾驶习惯，换来更佳的驾驶体验和更省油的成果。

　　结论：

　　人类只利用了10%的脑容量，而我们加到油箱内的汽油，其实有超过一半的能量也被浪费掉了。

　　全新一代君越30H全混动之所以那么“省油”，节能的效应优于一台重量才200kg、排量仅600c.c.的摩托车，其中很大的原因就是在于能量被最大限度的运用。别克就像去探索尚未被启用的脑容量般，在最新一代的模块化智能电驱系统的支配下，电机尽职地担任起辅佐动力之作用，让1.8L发动机能用最轻松的状态推动车身或甚至不需运转，而高效能量回收系统以及EGHR排气热能回收系统，将电能与热能进行循环的再利用。

　　这让我们在全新一代君越30H全混动身上，好像看到了一个完善的生态循环圈，而无需过多的依赖外来养分。那么，它所能造就出的“省油”表现，似乎也就顺理成章了。