说中国汽车技术差，几大自主品牌不答应了！

　　引言：当人们谈到德国车的发动机，法国车的底盘调教，日本车的混合动力，以及美国车的大马力，总是会竖起大拇指。但当说到中国车，人们总还是想到“山寨”、“低价高配”。如若不然，中国汽车品牌如何才能上位？

　　“我们经历了初创时期的一穷二白和懵懂无知；经历了第一次转型时期的壮士断腕和拨云见日；经历了国际并购后的资源整合和理念突破，整个创业创新过程波折起伏，艰辛异常。”吉利汽车总裁安聪慧用短短几句话，轻描淡写地讲述着中国第一家民营车企过去20多年造车的历程 。这，也是中国自主品牌发展壮大的缩影。

　　2017年5月10日，首个“中国品牌日”。处在“十字路口”的吉利汽车，与众多中国自主汽车品牌一样，向往着有朝一日，能够同大众、丰田、福特等世界汽车品牌，在全球舞台同台竞技。

　　然而，不论是国内主场作战，还是在海外客场作战，虽然中国汽车正渐入佳境，但与炉火纯青的跨国汽车巨头相比，吉利、长城、长安和比亚迪等仍需保持对自己清醒的认识。相较奔驰、宝马、福特、大众等百年品牌，我们在技术和历史积淀上，差距还非常大。

　　尤其是多年来，中国企业在核心技术上仍处于劣势，汽车核心关键零部件技术，现阶段均被外资品牌把持。从长远来看，提升中国车企整体竞争力，最终还是要靠自主研发，加大投入，重视培养人才，并坚持不懈。

　　所幸的是，在中国杭州、保定、深圳和芜湖等地，自主品牌全球化中心的总部正在崛起。谁先建立自己的核心技术体系显得格外重要。

　　百年教训：核心关键技术只能靠自己

　　当西方国家迅速依靠科技推动工业革命，并利用工业革命成果实现海外扩张，建立世界霸权，屈辱的中国近代历史告诉所有中国人：落后就要挨打，任人宰割。

　　从“洋务运动”到辛亥革命，再到抗日战争，直至新中国成立至今，无数血淋淋的事实表明，中国只有拥有自己的核心关键技术，才能在国际格局占据一席之地。小到螺丝钉、芯片，大到飞机、核武器，概莫能外。

　　过去三十多年，中国汽车在改革开放大潮中引入合资合作。15年前，随着中国加入世界贸易组织（WTO）后，让该进程进一步加速深化。

　　全球前十大汽车制造商，涌入中国市场，促进了中国汽车工业的快速发展。整车由于保留了股比限制，没有被全面蚕食，但核心零部件却全部放开。中国汽车市场虽然连续8年蝉联世界第一，却一直缺失最为重要的内核。

　　某种程度上讲，这比品牌更重要，也是支撑品牌的基础。难怪有人一针见血的指出，日本丰田即使不造汽车，也会对全球汽车业带来巨大影响。几年前，一场地震海啸，让全球汽车制造商措手不及，惊慌失措。

　　可以说，日本车企及其零部件制造商，凭技术实力，让一次自然灾害给全球汽车业和制造业提出警示：掌握核心技术实力在汽车领域，究竟有多么重要。

　　反观中国汽车工业，虽然借合资合作迅猛发展，但在最为关键的核心技术上，合资公司外方无一例外，会对合作伙伴保留核心技术。正如汽车头条总编辑武卫强感叹，合资公司对中国汽车贡献最大的，就是培养了一批优秀的销售员。

　　曾被认为是中国汽车界研发实力最强的一汽，曾想“借鉴”大众老旧发动机技术，却被“讲规矩”的德国大众制止；上汽则趁2008年经济危机，与通用汽车合作研发了最新一代动力总成，但通用汽车如今恢复元气，上汽也很难再占到便宜，现有的技术能走多远，没有人知道；东风汽车成为PSA集团并列第一大股东，但傲慢的法国方面似乎对这桩买卖并不满意。

　　所以，在野蛮生长十几年后，杭州湾畔、直隶总督府旁......一些经历了模仿、逆向研发与发展阵痛的中国民营汽车公司，逐渐意识到，一味的山寨、模仿和逆向研发，终究没有出路。既然要与狼共舞，就要把核心关键技术掌握在自己手中。

　　中国品牌如何上位获得尊重

　　南宋词人周密在《观潮》一文中写道：“浙江之潮，天下之伟观也······吴儿善泅者数百，皆披发文身，手持十幅大彩旗，争先鼓勇，溯迎而上，出没于鲸波万仞中，腾身百变，而旗尾略不沾湿，以此夸能。”

　　从李书福获得汽车“准生证”，打造第一辆吉利豪情开始，魏建军、尹同跃和王传福等中国汽车人，就像手持彩旗的善泅者，溯迎而上，出没于鲸波万仞中。但在发展过程中，他们无不经历剧痛，被迫转型，有的同行，永远被淹没在历史沉沙中。

　　然而，引人深思的是，目前发展情况较好的几大中国品牌，都有一个成功的共同点——对技术研发、品质控制舍得战略投入。今年3~5月，汽车K线相继走进长城汽车、吉利汽车与比亚迪，感受到中国品牌在技术研发体系强化后，底气愈来愈强。

　　以吉利汽车为例，在浙江杭州，吉利斥资62亿元打造的杭州湾研发中心，拥有研发技术中心，动力总成中心、整车试制中心。

　　随着该中心启用，吉利形成了包括位于瑞典哥德堡的中欧汽车技术中心（CEVT）、位于考文垂的吉利英国研发中心、位于杭州湾跨海大桥旁的吉利汽车（杭州湾）研发中心、位于中国杭州的吉利汽车研究院四大核心研发机构。

　　值得注意的是，吉利整车试制中心引进了沃尔沃技术标准，采用柔性化新开发车型试制模式，能够完成产能为单班年产2400辆的小批量生产，及涂装总装工作。

　　该整车试制中心通过智能制造技术，解决新产品零缺陷设计制造、保证产品工艺质量，并缩短研发上市周期。这些通常是跨国汽车巨头所擅长的。

　　不仅如此，2019年将投入使用的吉利慈溪试验场，其道路设施技术参数应满足中国法规标准，以及欧盟、北美、泛欧、中东等市场的汽车法规标准要求，同时能满足吉利和沃尔沃汽车新产品开发测试和评价要求。

　　通过并购沃尔沃，吉利打通了堵在中国与世界汽车技术同步的“任督二脉”。从如前文提到的巧取豪夺，引起外界反感，到透明的平等学习，引入消化，并建立自身的研发体系。现阶段，吉利研发人员已经超过1万人。

　　借此，吉利汽车冲击该公司的“20200战略”蓝图，但不难发现，吉利汽车已经明确了以技术为导向的发展思路。

　　目前，不论是吉利的精品车战略，还是领克品牌，都已经告别了过去中国品牌低质低价的固有印象，并逐渐得到国内外消费者的认可与尊重。

　　无独有偶，在河北保定，长城汽车斥资50亿元建立了自己的国际化研发中心，为长城汽车坚持“聚焦战略”打下后续发展基础，强化技术品质实力；另一方面，与国际接轨，研制更具前瞻性的技术。因此，魏建军在哈弗的基础上推出了长城旗下的豪华品牌——WEY，并将参与到将来与外资品牌的竞争中。

　　在深圳坪山，比亚迪总部二期建设中出现了研发中心的身影，而就在不远的坑梓，斥资70亿元打造的世界最大汽车动力电池工厂，与比亚迪总部的云轨，体现着比亚迪的核心技术实力。

　　不然，股神巴菲特也不会坚持，要永远持有比亚迪的股票。目前，比亚迪正需要做的，就是补齐这几年燃油车研发落下的课。

　　对于长安汽车、奇瑞汽车等自主品牌，也早已经认识到，要“有所为有所不为”......

　　正如西方谚语说的，链条的坚固程度取决于它最薄弱的环节，中国汽车品牌想要上位，就必须把技术环节的弱项练强。不然，这几年的快速增长，并不牢靠。

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